התחממות כדור הארץ וסחר בפליטות פחמן: המפתח חבוי ביערות הגשם

המאבק על עתיד האטמוספירה, שהוא למעשה על עתיד האנושות, יוכרע באמצעות ההצלחה (או הכשלון) בצמצום כמות הפחמן דו חמצני (פד"ח) באטמוספירה ובהחלשת אפקט החממה. יש כמה דרכים לעשות זאת, ואחת מהן מתקדמת לאחרונה בצעדי ענק מעודדים: הגנה על יערות הגשם.
לצמחים בכלל ולעצים טרופיים מפותחים ופעילים בפרט יש יכולת חשובה לקבע פד"ח – כלומר 'לשאוב' אותו מן האויר ולהשתמש בו לבנית הצמח. היכולת הזו למשוך פד"ח מן האויר נפגעת בכל פעם שעץ נכרת. וכשמחצית האחוז משטח יערות העד של כדור הארץ נכרת בכל שנה, ברור שבכל עשור המערכת הטבעית מפסידה כ 5% מיכולת קיבוע הפד"ח שלה. אם זה יימשך באין מפריע לאורך המאה ה 21 כולה, יכולת קיבוע הפד"ח תצטמצם בעשרות אחוזים, והסיכוי להשתלט על התחממות כדור הארץ יפחת בהתאם.
זוהי הסיבה ששימור יערות הפך בשנים האחרונות למאמץ בעדיפות עליונה עבור הקהילה הבינלאומית, שגם מוכנה להקציב לכך סכומים לא מבוטלים של כסף. לאחרונה מצטרפים למאמץ גם בנקים מסחריים גדולים ובתי השקעות מרכזיים כמו מריל לינץ', גולדמן סקס, בנק פאריבאס הצרפתי ואחרים.
הרעיון פשוט: כל יערות הגשם מרוכזים במדינות מתפתחות באפריקה, דרום אמריקה ודרום מזרח אסיה. כולן מתפרנסות כך או אחר ממכירת העץ, וגם ממכירת שטחי היער המבוראים לתאגידי החקלאות התעשייתית, שמשתמשים בהם לגידול סויה, תירס ומינים אחרים שנסחרים בבורסת המזון העולמית. התכנית שמקודמת עתה באגרסיביות היא שבמקום למכור פעם אחת ויחידה עצים כרותים, מדינות יערות הגשם יימכרו בכל שנה מחדש את יכולת קיבוע הפחמן של עצים עומדים. עכשיו צריך רק למצוא את המקור הכספי שיאפשר זאת.
דרך אחת היא כמובן לקוות שבמדינות המתועשות העשירות יימצאו מספיק אנשים בעלי מודעות סביבתית שיסכימו לתרום את הכסף. זה יהיה נחמד, ויש כבר פרויקטים כאלה. אבל הניסיון מהם מראה שאין סיכוי שכספי תרומות כאלו יתחרו בהצלחה בכסף של תאגידי ענק שמתפרנסים מכריתת יערות וחקלאות טרופית.
הפתרון מגיע מכיוון אחר. לנגד עינינו הולך ונוצר שוק פיננסי חדש, שבו תאגידים במדינות מתועשות שכיום פולטים כמויות פד"ח גבוהות מן ההיתר החוקי שיש להן, יממנו את שימור יערות הגשם ו'יזדכו' על יכולת קיבוע הפד"ח ששניצלה בזכות כספם. התשתית החוקית לכך קיימת, בעיקר במדינות מערב אירופה. במדינות מפותחות רבות יש כבר היום חקיקה שמגבילה את מות הפד"ח שתאגידי אנרגיה, תחבורה ותעשייה יכולים לפלוט. זה אומר שתאגידים רבים כבר נמצאים במצוקה. הם יכולים או להשקיע כסף רב בטכנולוגיות שיצמצמו את כמות הפד"ח שהם פולטים, או לשלם קנסות כבדים, או להזדכות על חוב הפד"ח שלהן באמצעות מימון שימור יערות הגשם ויכולות הקיבוע שלהם.
הכסף יעבור באמצעות בורסה בינלאומית. התאגידים, שיהיו תחת לחץ חוקי ורגולטיבי גובר לשפר את מאזן האשראי הפחמני שלהם, יהיו הקונים, המדינות שהיערות שלהם יכולים לקבע פחמן יהיו המוכרים, וליחידת אשראי פחמן (טון פד"ח) יהיה מחיר שיעלה וירד לפי הביקוש וההיצע עם הזמן. הכסף שישלם תאגיד חשמל בבריטניה או בגרמניה עבור האשראי הפחמני שלו יועבר באמצעות הבורסה לפרויקטים שייטיבו עם הקהילות המקומיות באיזורי היערות באפריקה או באסיה. (התכנית לוקחת בחשבון את העובדה שכספי פיתוח שמועברים למדינות עולם שלישי לא תמיד מוצאים דרכם לפרויקטים שאליהם יועדו. אמנת האקלים של האו"ם, שמובילה את הרגולציה של התחום הזה, פיתחה כמה וכמה אמצעי ביטחון להבטיח שהכספים יושקעו בקהילות הרלבנטיות ולא בחשבונות הבנקים של הפוליטיקאים).
מערכות הבדיקה והרגולציה הבינלאומית שהוקמו לאחרונה לצורך בדיקה ואישור של עסקאות כאלה אישרו עד כה קרוב לארבעים פרויקטים. הפרטים של שני פרויקטים שאושרו בשבועות האחרונים, במעורבות ממשלת קניה והבנק הצרפתי פאריבאס, מלמדים על הכלל. פרויקט אחד בהר קניה, קטן יחסית, מקיף 1565 הקטאר (15,650 דונם). שימור היער בו התחיל כבר ב 2004, ועל פי הנתונים שאושרו, השטח היה אחראי בשבע השנים מאז לקיבוע של 80,627 טון פד"ח, כלומר 11,518 טון לשנה, כלומר 7.36 טון פד"ח להקטאר, כלומר 736 ק"ג לדונם. פרויקט אחר, גדול הרבה יותר, בקסיגאו שבקניה, מקיף 169,741 הקטאר (1,697,410 דונם), ואחראי בכל שנה לקיבוע 1,000,870 טון פד"ח – 5.89 טון להקטאר, או 589 ק"ג לדונם. (ההבדלים ביכולת הקיבוע בשני האתרים נעוצים במאפייני היער, סוגי העצים, גילם, ומשתנים אקולוגיים אחרים).
בבורסות הפחמן הצומחות במהירות ניתן כבר היום לקנות ולמכור יחידות אשראי פחמני, כלומר יכולות קיבוע פד"ח עתידיות. המחיר כיום נע סביב 15 יורו לטון, והשחקנים הפיננסיים הגדולים כבר נכנסו לשוק. הם קונים במחירים של היום, שנחשבים זולים, יחידות אשראי לעשר או עשרים שנה קדימה. והם בונים על כך שהחקיקה שהולכת ומכבידה את ידה על תאגידי הפחמן הגדולים במדינות העשירות תכריח בקרוב מאוד את התאגידים לרכוש בדחיפות אשראי פחמני. זה יקפיץ את המחיר לטון אשראי פחמני שנתי אל-על, ויחידות האשראי שנרכשות עתה יימכרו בשנים הבאות ברווח יפה.
יהיו מי שיאמרו שכל הענין מציע דרך מילוט אידיאלית (בעיקר זולה) לתאגידים שמרויחים סכומי עתק, שיוכלו מעכשיו לקנות בזול יחסית יחידות אשראי פחמני ולהתחמק מהשקעות עתק הכרחיות בטכנולוגיה מקטינת פליטות. ההיגיון הזה סביר, אבל צריך לראות את התמונה כולה. יש צורך דחוף בהקטנת פליטות, אבל שימור היערות, שהכחדתם שקולה להגברת פליטות, דחוף לא פחות. ברור כשמש שמדינות שלא ייצרו לעצמן הכנסה שנתית קבועה מיכולת הקיבוע של עצים חיים ימשיכו להתפרנס ממכירה חד פעמית והרסנית של עצים מתים לתעשיית העץ ושל חלקות יער מבוראות ומדולדלות לחקלאות המתועשת. לכן יש צורך להתקדם בשני הכיוונים – שימור יערות והקטנת פליטות – ולדאוג שאחד לא יבוא על חשבון השני.

המכונית החשמלית בישראל תהיה אחראית ליותר פליטות פחמן מההיברידיות

עמיר בן דוד (הכתב לעניני סביבה של 'ידיעות אחרונות') העלה הערה חשובה לפוסט הקודם שלי על פליטות הפחמן הצפויות מן המכונית החשמלית של בטר פלייס. תודה לעמיר, שבעקבות ההערה שלו חישבתי שוב את נתוני הפליטה הצפויים בגין נסיעה במכונית החשמלית.
מסתבר שהנתון של 700 גרם לקילווט"ש (זה שמופיע באתר חברת החשמל לציון כמות הפליטה הממוצעת שנוצרת בתחנות הכח שלה) הוא שיקלול בין הפליטה הגבוהה מתחנות הכח הפחמיות והפליטה הנמוכה מהמחז"מים (תחנות המחזור המשולב שמופעלות על טורבינות גז). בטר פלייס כבר הסבירה שכדי להקטין את החשבון שהיא תידרש לשלם לחברת החשמל, היא תמשוך את החשמל לתחנות מילוי המצברים שלה בשעות הלילה, כשהחשמל זול משמעותית מהחשמל בשעות השיא של מהלך היום.
אלא מה? מסתבר שבלילה, התחנות שעובדות, המיועדות לספק את עומס החשמל הבסיסי (baseload) הינן, בגלל שיקולי תפעול ועלויות, התחנות ששורפות פחם ולא גז. תחנות הגז מצטרפות לרשת רק בשעות היום, כשהצריכה עולה.
ואם בטר פלייס תמשוך את רוב החשמל שלה בלילה, זה אומר שהחשמל למכונית החשמלית יהיה 'מלוכלך' יותר. על פי הדו"ח הסביבתי של חברת החשמל לשנת 2009, כל קיולווט"ש שמיוצר בתחנת כח פחמית בישראל אחראי לפליטה של 842 גרם CO2 לאטמוספירה. נתון זה מקפיץ את פליטת הפחמן שיש לייחס לכל קילומטר נסיעה ברנו פלואנס החשמלית בישראל מ 105 ל 126 גרם לקילומטר – כל זאת כמובן אם לוקחים את נתוני הספק המצבר שמופיעים באתר בטר פלייס (185 קילומטר למצבר אחד) ככתבם וכלשונם. אם 25% מהחשמל שתמשוך בטר פלייס עבור לקוחותיה יהיה חשמל יומי, הפליטה הממוצעת לקילומטר נסיעה תרד לסביבות 120 גרם. ונתונים כאלה מעניקים לרוב המכוניות ההיברידיות המשווקות בישראל, שפולטות בין 89 ל 120 גרם לקילומטר, יתרון ברור על הרנו פלואנס ZE החשמלית.

אני מודה שיש נתון אחד קצת אניגמטי שקשה לפצחו. יש סברה שהחשמל (הפחמי) שמיוצר כ baseload בלילות  הוא בכמות גדולה יותר משצרכי החשמל הליליים של ישראל דורשים, כלומר כיום יש כמות מסויימת של חשמל שמתבזבזת. אם אכן זה המצב (כדאי אולי שחברת החשמל תבהיר האם בכל לילה היא אכן 'שפוכת חשמל לים'. אם כן, וחלק מן החשמל הזה יופנה לבטר פלייס, אזי גם נתוני הפליטה לקילומטר של מכוניות חשמליות בישראל יהיו מעט טובים יותר.

אז לסיכום:

  • הרנו פלואנס תהיה אחראית כנראה ליותר פליטות פחמן לקילומטר מכמה מן המכוניות ההיברידיות שנוסעות כבר בכבישי הארץ.
  • היא גם לא זולה יותר לרכישה ולהנעה מכמה מכוניות בנזין רגילות בגודלה.
  • אנחנו ממתינים עדיין להזמנה מטעם בטר פלייס לנסוע על מצבר מלא עד שהוא יתרוקן, כדי לבדוק בעצמנו את הטענה שהמצבר מספיק ל 185 קילומטרים.
  • וחברת החשמל צריכה להסביר לנו האם היא שופכת כל לילה המון חשמל לים.

המכונית החשמלית: יותר או פחות CO2 לקילומטר נסיעה?

בפוסט קודם השוויתי בין עלויות ההנעה (מילוי והחלפת מצברים) של המכונית החשמלית של בטר פליס לבין עלויות ההנעה (כלומר מחיר הדלק) של מכוניות קונבציונאליות. הפעם אני מבקש להתמקד בפליטת CO2.

כידוע, במכונית החשמלית לא מותקן מנוע שריפה פנימית, היא אינה צורכת דלק ונסיעתה לא מייצרת במישרין CO2. אך המצבר שמניע אותה חייב להיטען כל הזמן מרשת החשמל, וייצור חשמל מפיק כידוע CO2 לרוב. פליטת ה CO2 של המכונית החשמלית, במלים אחרות, איננה נעלמת אלא רק משנה מקום – מצינור הפליטה של המכונית לארובת תחנת הכח. השאלה היא כמה CO2 נפלט בתחנת הכח בגין ייצור חשמל שמשמש לנסיעה של קילומטר במכונית החשמלית, והתשובה תלויה בשני מרכיבים עיקריים: כמה אפשר לסוע על מצבר אחד (כלומר באיזו תדירות צריך לטעון או להחליף את המשבר), וכמה פחמן נפלט בתחנות הכח כדי לייצר את החשמל שטוען את המצבר.

נתחיל מפליטות הפחמן בתחנות הכח. בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ונכון לעכשיו (2011) כ 60% מהחשמל כאן מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם. ממחשבון חברת החשמל עולה שעל כל קווט"ש של חשמל נפלטים לאטמוספירה 700 גרם של CO2. יש אגב הערכות גבוהות יותר: על פי הפחמנומטר שפיתחה חברת אליסיום מדובר ב 990 גרם לקווט"ש, בעוד אסיף איסטרטגיות בע"מ חישבו ב 2010 741 גרם לכל קילווט שעה. לצורך החישובים שכאן אקח תחילה דווקא את גרסת הנחתום (חברת החשמל) שמעיד על עיסתו שלו, כלומר 700 גרם לקווט"ש.

נעבור לשאלת הקילומטרים ממצבר אחד. על פי נתוני "בטר פלייס", המצבר שיותקן ברנו פלואנס החשמלית שלה, שתעלה על הכבישים בישראל ביולי 2011, יכיל 24 קילוואט-שעה. טעינתו, לפיכך, על פי הנתון של 700 גרם לקילווט שעה, תהיה כרוכה בפליטת 16.8 ק"ג CO2 לאטמוספרה.

מנתוני בטר פלייס עולה גם שמצבר אחד יספיק לנסיעה של 185 ק"מ. 16.8 ק"ג ל 185 קילומטרים נותן 91 גרם CO2 לקילומטר. גם החישוב הזה, יש לאמר, מקל מאוד עם 'בטר פלייס'. בעיקר כי עד היום טרם נעשתה בדיקה עצמאית ובלתי תלויה של הטענה שהפלואנס אכן תסע 185 ק"מ על מצבר אחד. נסיעות המבחן שערכו עיתונאים עד כה היו קצרות – רק קילומטרים ספורים בשטח במרכז המבקרים בפי גלילות ותו לא. אני קורא בזאת ל'בטר פלייס' להזמין אותי לנסיעת מבחן בת 185 קילומטרים, שעה אחת בכביש הפתוח (נניח 45 קילומטר הלוך, 45 חזור) שעה בלב תל-אביב ואת שאר הזמן עד התרוקנות המצבר, במסלול המבחן בפי גלילות, ואז נדע מה המספר האמיתי.

מה שברור הוא שאם טווח הנסיעה האמיתי של המצבר הוא נמוך יותר, כמות פליטת ה CO2 מקילומטר נסיעה עולה: אם המצבר מספיק ל 160 ק"מ הפליטה תהיה 105 גרם לקילומטר, ואם המצבר יספיק ל 135 ק"מ הפליטה תהיה 121 גרם לקילומטר. הנוסחא איננה לינארית, אבל על כל ירידה של קילומטר בטווח המצבר, עולה פליטת ה CO2 לקילומטר בממוצע בכ 0.8%.
אגב, אם ניקח את נתוני פליטת ה CO2 של אליסיום (990 גרם לקילווט"ש) נראה שגם אם המצבר מספיק ל 185 קילומטרים, הפלואנס החשמלית תהיה אחראית לפליטה של 128 גרם לקילומטרים. ואם ניקח את נתוני אסיף איסטרטגיות מ 2010 (741 גרם פחמן לקילווט"ש) הפליטה שלה מתייצבת על 96 גרם לקילומטר נסיעה.

לחישובים הללו יש להוסיף עוד שתי בעיות. האחת, שידועה לכל בעל מחשב נייד או טלפון אלחוטי, היא שההספק של כל מצבר יורד עם הזמן. מצבר חדש יעיל הרבה יותר מאותו מצבר כשהוא בן ששה חודשים או שנה. זה עוד נימוק לקחת את נתוני היצרן על טווח הנסיעה עם קורט מלח, ולהניח שהטווח ירד עם השימוש. בכמה? ימים ולקוחות יגידו. הבעיה השניה היא שמילוי מצבר ב 24 קילווט כרוך בהשקעת חשמל בכמות גדולה מזו. בכמה? אינני יודע בכמה בדיוק. מומחים בלתי תלויים למצברים יצטרכו להכיר את המצבר לעומק כדי לקבוע. אבל גם בסעיף הזה תהיה מן הסתם תוספת לרמת הפליטות של המכונית החשמלית. מצד שני, ככל שרשת החשמל בארץ תלך ותתבסס על יותר גז ופחות פחם – והיא כבר בכיוון הזה – כך יילכו וישתפרו גם נתוני הפליטה של המכונית החשמלית.

עכשיו להשוואה עם מכוניות דומות. ראשית הרנו פלואנס הרגילה, שכבר מסתובבת בכבישי הארץ. כמות הפליטה שלה על פי אתר שמשווה ברמות הפליטה של מכוניות שונות היא 177 גרם לקילומטרים – נתון לא מחמיא בעליל שברור שהפלואנס החשמלית מנצחת אותו בקלות.

לעומת זאת, כמה מכוניות ההיברידיות (כלומר כאלו שמצויידות גם במצבר מניע וגם במנוע בנזין רגיל שטוען את המצבר) פולטות קצת פחות מכמות הפליטה שהרנו פלואנס החשמלית תייצר. הטויוטה פריוס למשל פולטת 89 גרם לקילומטר. גם בתחום זה ברור שבשנים הקרובות יהיו התפתחויות טכנולוגיות מפליגות.

פרס פראט לשנת 2011 על תרומה מיוחדת לתקשורת בנושא סביבה

נחמד לזכות בפרס. תודה למרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית ולקרן פראט, ולחבר השופטים (דוד גלבוע, ענת סרגוסטי, שרון קנטור, אביב לביא, נאור ירושלמי, פיטר אדלר ואילון שוורץ) על בחירתם בי כזוכה בפרס על תרומה מיוחדת לתקשורת בנושא סביבה לשנת 2011.
'הומו קומבוסטנס', קוראיו, מגיביו ואוהדיו, הם חלק בלתי נפרד ממני בשנים האחרונות, והיו מרכיב משמעותי בזכיה הזו. אז תודה לכל העוקבים, המאזכרים, המלנקקים והמפרגנים!

הנה כמה לינקים לדיווחים מהתקופה האחרונה על הזוכים בפרס פראט השנה:

וואלה
ווינט
מקו
נענע10
האגודה הישראלית לתקשורת קהילתית
דף הפייסבוק של בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א
עוד בלוג תל-אביבי של ידידי יואב לרמן
תשתית, פורטל סביבה ואנרגיה

המכונית החשמלית של בטר פלייס יוצאת לדרך בישראל – היבטים כספיים וסביבתיים חלק א '

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

THE HEBREW VERSION IS FOLLOWED BY AN ENGLISH ONE

בשבוע האחרון חשפה חברת 'בטר פלייס' את החבילה הכספית שתלווה את הרנו פלואנס ZE, המכונית החשמלית שתשווק בישראל החל מיולי 2011. החברה חשפה הן את מחיר רכישת המכונית (כ 123,000 ₪) והן את המחיר של מה שיחליף את מילוי הדלק: חבילה שנתית של מילוי או החלפת מצבר המכונית המתפקד למעשה כמנוע שלה. כידוע, בטר פלייס היא החברה היחידה כיום בישראל שמחזיקה בתשתית טכנולוגית ופריסה ארצית של תחנות מילוי והחלפה, כך שכיום לפחות יש לה שליטה מלאה גם על מחיר המכונית וגם על עלויות ההנעה.

חשיפת העלויות הללו השבוע היא הזדמנות טובה לבדוק שוב את ההשפעה שתהיה למכונית החשמלית הישראלית על כיסי הקונות והקונים, על הסביבה בכלל ועל שינוי אקלים בפרט.

. בפוסט הזה אבדוק רק את המשמעויות הכספיות של עלות הרכב ושל עלות ההנעה. זה ניתוח פשוט של שקלים לקילומטר בהשוואה למכונית דומה עם הנעה רגילה, שבעזרתו אגיד משהו על הסיכוי שיש לדעתי לרנו פלואנס ZE להצליח בישראל. בפוסט הבא אבחן שוב את טענת בטר פלייס שהרנו פלואנס ZE (Zero Emissions) מייצגת מהפיכה סביבתית: אסתכל בפליטות הפחמן הצפויות מה ZE, השפעה האפשרית על הצפיפות בדרכים, ובזיהום אויר ברמת הכביש.

תחילה כאמור העלויות, ונתחיל מעלות הרכישה של המכונית.

מחיר הגירסא הרגילה של הרנו פלואנס ZE, כולל מסים, אינו נמוך. 123,000 ₪ לגרסא הבסיסית זה אפילו גבוה מעט מן המחיר של הפלואנס הרגילה של רנו, שב 2011 עולה כ 120,000₪. הגרסא הבסיסית של ZE כוללת אגב אחריות יצרן ל 4 שנים, מערכת ניהול אנרגיה מתוחכמת במנוע, ג'י פי אס מובנה, חיבור און ליין למערכת שירות, נקודות עגינה למכשירים סלולאריים, מיזוג אויר ובקרת שיוט ואורות אוטומטיים. דגם עם מושבי עור ומערכת סאונד טובה יותר יעלה כארבעת אלפים שקלים יותר.

המסקנה העולה מהמחיר הלא זול של המכונית עצמה היא שבבטר פלייס החליטו מן הסתם להתרחק מן המודל העיסקי שאני מכנה מזש"י (מכשיר זול שימוש יקר), זה שמוכר לכולנו היטב מעולם הטלפונים הסלולאריים (מכשיר זול שיחות יקרות) והמדפסות (מדפסת זולה שהדיו שלה יקר). בזמנו היתה סברה שבטר פלייס תמכור את המכונית החשמלית בזול – אולי רק 50 אלף ₪, ושהכסף הגדול ייכנס אצלה ממכירות בקנה מידה גדול וממילוי והחלפת המצברים. זה ככל הנראה לא עומד לקרות.

לזניחת מודל המזש"י יש משמעויות סביבתיות. מחיר נמוך מאוד מכונית חדשה היה מפתה ישראלים רבים לרכוש את ה ZE, אולי כמכונית שניה או שלישית למשק הבית. זה היה מקפיץ עוד יותר את המספר המוגזם כבר היום של רכבים פרטים בישראל (למעלה מ 2 מיליון ב 2011), גורר עוד עומס בכבישים, מגביר זיהום ממכוניות קונבצניונאליות שתקועות בפקקים, מגביר את לחצי החניה ושימושי הקרקע בערים, נותן עוד רוח גבית לפירבור ומעצים את יתר הרעות החולות שנובעות מתלותנו המעמיקה ברכב פרטי.

חשוב לציין עם זאת שהחבילה הכספית הנוכחית לא חקוקה באבן: בטר פלייס יכולה בכל זמן נתון להפוך את הקערה על פיה, למכור את המכונית בהנחה דרמטית (ובכמות גדולה) ולצפות שההכנסות על מילוי והחלפת המצברים יתנו בסיס עסקי מוצלח. אולי המחיר הגבוה אפילו מכוון לתקופת ניסיון שבה מקווה החברה להתמודד עם תקלות ומחלות ילדות כשרק מעט יחסית מכוניות מסתובבות לה בכבישים.

עכשיו לעלויות ההנעה, המהוות כמובן מרכיב משמעותי בשיקולי בעלי רכב אם לעבור למכונית החשמלית.

חבילות מילוי והחלפת המצבר שחשפה בטר פלייס שבוע לא יתבססו על עלות חד פעמית אלא על התחייבות שנתית. ארבע החבילות שהחברה מציעה מעידות שכמו במקרה של תדירות דיבור בטלפון הסלולארי גם במכונית החשמלית שימוש אינטנסיבי יותר אמור לתת עלות זולה יותר לקילומטר, אם כי השוני לא דרמטי.

הנה ארבע החבילות המוצעות (המחירים כוללים מע"מ):

התחייבות ל 20,000 ק"מ לשנה – עלות 1090 ₪ בחודש (13,080 ₪ לשנה)

התחייבות ל 23,000 ק"מ לשנה – עלות 1300 ₪ בחודש (15,600 ₪ לשנה)

התחייבות ל 26,000 ק"מ לשנה – עלות 1470 ₪ בחודש (17640 ₪ לשנה)

התחייבות ל 30,000 ק"מ לשנה – עלות 1599 ₪ בחודש (19200 ₪ לשנה)

כשמשווים את העלויות הללו לעלויות דלק של מכונית דומה, מגלים דבר מוזר: במצבים לא מעטים, עלות מילוי והחלפת המצברים של ה ZE עלולה להיות גבוהה יותר מעלות הדלק למכונית דומה שתגמא קילומטראז' שנתי זהה.

לשם המחשה, נשווה את עלות חבילת ההנעה של ה ZE שמציעה בטר פלייס לעלות ההנעה של רנו פלואנס 2011 עם מנוע בנזין רגיל. צריכת הדלק הממוצעת של הפלואנס הרגילה היא 12.8 קילומטר לליטר. תכנית מילוי והחלפת המצבר של בטר פלייס ל 20,000 ק"מ בשנה עולה כאמור 1090 ₪ בחודש או 13,080 ₪ בשנה. היום, כשמחיר הדלק הוא 7.5 ₪ לליטר, ניתן לקנות בסכום הזה 1740 ליטרים של בנזין. כמות כזו תניע את הפלואנס הקונבנציונאלית למרחק 22,272 ק"מ – כ 11 אחוז יותר ממרחק הנסיעה שתעבור המכונית החשמלית תמורת אותו הסכום. אם משווים את הפלואנס החשמלית למכונית היברידית מתקדמת, למשל טויוטה פריוס 1.8 E CVT, שגומאת 25 קילומטרים לכל ליטר דלק, רואים שתמורת 13,080 ש"ח (עלות החבילה השנתית שמציעה בטר פלייס עבור 20,000 קילומטרים) תסע הפריוס 43,677 קילומטרים – למעלה מכפליים.

התמונה דומה גם אם משווים בין ה ZE לפלואנס רגילה שנוסעת 30 אלף ק"מ בשנה. תכנית מילוי והחלפת המצברים של בטר פלייס לנסועה כזו עולה 1600 ₪ בחודש או 19200 ₪ בשנה – סכום שבו במחירי הדלק הנוכחיים ניתן לקנות 2560 ליטרים של בנזין. כמות דלק כזו מניעה פלואנס קונבנציונאלית למרחק 32,768 ק"מ – למעלה מ 9 אחוז יותר ממה שתעבור ה ZE תמורת אותו הסכום. טויוטה פריוס אגב תגמא באותו כסף למעלה מ 64,000 קילומטרים…

השוואה מעניינת אחרת היא בין עלות ההנעה השנתית של ה ZE לעלות ההנעה השנתית של מכונית פרטית ממוצעת בישראל, שעל פי נתוני הלמ"ס גומאת 16,700 ק"מ בשנה. אם ניקח מכונית בנפח מנוע 1600 משנות הייצור 2009 או 2010, שנוסעת כ 10 קילומטרים לכל ליטר בנזין, נראה שכדי לעבור 16,700 קילומטרים היא תזדקק ל 1670 ליטרים. כמות כזו של דלק תעלה 12,525 ₪ – 555 ₪ פחות מהחבילה הצנועה ביותר (זו של 20 אלף ק"מ בשנה) של בטר פלייס.

זה לא אומר שה ZE לא מתאימה כספית לאף אחד. היא תשתלם למשל למי שנוסעים 30 אלף ק"מ בשנה ורכבם משלים פחות מ 11.7 ק"מ לכל ליטר בנזין, או למי שנוסעים 20 אלף ק"מ בשנה ורכבם גומא 11.5 ק"מ לליטר או פחות, ואפילו למי שנוסעים 16,700 ק"מ בשנה ומכוניתם נוסעת 9 ק"מ לליטר או פחות. הבעיה היא שמכוניות לא חסכוניות כאלה מתחלקות לשני סוגים: מכוניות יוקרה (כולל רכבי שטח), ומכוניות צנועות יותר אבל מיושנות. ומה לעשות, מי שמחזיקים ברכבים מהסוגים הללו אינם המועמדים הטבעיים למעבר למכונית החשמלית: בעלי מכוניות יוקרה רוצים להמשיך לבלוט, ובעלי מכוניות ישנות לא מרבים לקנות מכוניות שעולות 120 אלף ₪ – במקרה הטוב הם משדרגים למשומשת קצת פחות ישנה.

השורה התחתונה של ההשוואה הזו היא שדרכה השיווקית של בטר פלייס בישראל לא נראית ברגע זה סוגה בשושנים. היא תהיה עיסקה טובה רק לקבוצות ספציפיות של העשירון העליון (כאלה שנוסעים הרבה ומכוניותיהן לא יעילות מבחינת צריכת הדלק). ציי הליסינג שמתמחים בהעמדת רכב כהטבה לעובדים, למשל, עשויים להתעניין ב ZE רק במקרים שהמכוניות שלהם נוסעות למרחקים גדולים וזוללות דלק יקר. במקרים הרבים זה לא קורה: עובדים רבים מחזיקים ברכב כהטבה אבל נוסעים מעט יחסית. במקרה שלהם יתברר שעלויות ההנעה של ה ZE יקרה הרבה יותר ממכונית קונבנציונאלית.

ההחלטה של בטר פלייס להפעיל באופרציה הישראלית שלה מודל עסקי הכולל מכונית לא זולה ועלות הנעה יקרה מעוררת תמיהה. מחירי הדלק בתחנות הדלק בישראל הם מהגבוהים בעולם (על פי מקור אחד, רק באורוגוואי ובבריטניה משלמים נהגים יותר על דלק). מחירי החשמל בישראל, לעומת זאת, מתונים הרבה יותר – יש עשרות מדינות שבהן משלמים על החשמל יותר מן ה 14 סנט לקילווט שנהוג אצלנו. אם בנתוני פתיחה כאלה, חברה שמציעה להעביר מכוניות פרטיות מדלק לחשמל לא משכילה להעמיד מודל עסקי שמכניע את הבנזין בנוק אאוט החלטי, מה יקרה כשהמכונית החשמלית תשווק במדינות שהחשמל בהן יקר יותר והבנזין זול יותר מבישראל?

בפוסט הבא: מה תתרום המכונית החשמלית שתסע בכבישי ישראל למאבק במשבר הסביבתי?

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT IN ISRAEL: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

Earlier this week (May 17th) Better Place Israel announced the prices it has fixed on the new electric car Renault Fluence ZE (Zero Emission), scheduled to be released in Israel this July, and on the battery recharge and replacement package that goes with it (Better Place is the sole operator at this point of a network of battery recharging and replacement facilities in Israel. The announcement is an opportunity to consider the implications the new toy might have on customers’ pockets, on the environment in general and on climate change particularly.
My analysis of the Renault Fluence ZE (RFZE) comes in two parts. In this post I look at costs – dollars (or shekels) per kilometre travelled, compared to an equivalent conventional car operated in Israel. A separate post that focuses on RFZE’s CO2 emissions, potential impact on road congestion and transportation options, and pollution at street level, will later comment on the claim that RFZE presents an environmental revolution.
First the financial costs.
Car Purchase Costs: The cost of the basic version of the RFZE, including Israeli taxes (slightly reduced compared to conventional cars in Israel but substantially higher than taxes in most countries) was announced as 122,900 Shekels (NIS) – ca. $35,000 at current exchange rates. All RFZE’s come with 4 year manufacturer’s guarantee, smart energy management system, a GPS navigation system, online connection to a call service centre, air conditioning, cruise control, anchorage points for mobile devices, rain sensor and automatic lights. A more luxurious model, with leather seats and a better sound system, will cost a thousand bucks more.
The RFZE sold in Israel, in other words, will not be cheap. In fact its price is almost identical to the conventional (gasoline engine) version of the Renault Fluence, now selling in Israel for between 120,000 and 127,000 NIS ($34,000 – $36,000), depending on the version. This is significant, as it implies that at this stage Better Place is moving away from the business model I like to call CHPEC (Cheap Purchase Expensive Custom – as in Cheap Phone Expensive Calls, Cheap Printer Expensive Cartridge, Cheap Car Expensive Cruising etc…).
One early speculation was that the RFZE’s purchase price would be as low as 50,000 NIS ($14,000), and that the company’s revenue would come from selling many cars early and exacting a hefty running cost. Such a price would have tempted many Israelis to buy a new RFZE as a second or third car for the household, thus pushing the already inflated number of cars in Israel even higher, causing further road congestion, more pollution by conventional cars stuck in traffic, more parking shortage and land use pressures in the cities, further suburbanization and other detrimental aspects of deepening car dependency. The high price of the car suggests that this is not about to happen.
It should be noted however, that the prices announced this week are not cast in stone. Better Place can change the game at will by offering the car at drastic discount, selling many more units and making more revenue from selling battery recharge and replacement packages.
Which brings us to the running costs.
The battery recharge and replacement packages revealed by Better Place this week are similar in principal to plans offered by cell-phone operators: payment is not per battery replaced or recharged but per a package of distance travelled over a year.
Here are the four packages that Better Place will offer:
NIS 1,090 ($310) a month ($3,720 per annum) for 20,000 kilometres p.a.
NIS 1,300 ($370) a month ($4,440 p.a.) for 23,000 kilometres p.a.
NIS 1,470 ($420) a month ($5,040 p.a.) for 26,000 kilometres p.a.
NIS 1,599 ($460) a month ( $5,520 p.a.) for 30,000 kilometres p.a.
Oddly, a comparison of these figures to energy costs associated with operating conventional cars in Israel reveals that in many situations the RFZE energy costs are HIGHER than those associated with an equivalent car travelling identical distances.
Let us for example compare the energy costs of a RFZE to those of a conventional (gasoline engine) Renault Fluence (RF) marketed in Israel. The average fuel consumption of the conventional RF, is 12.8 kilometre per liter (km/L), which is equivalent to 36 Miles Per gallon (MPG) or 7.8 Litre per 100 kilometre (L/100km). As we just saw, the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for 20,000 km. costs $3,720 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 1740 litres. A conventional RF that uses this amount will cover 22,272 kilometres – 11% more than the 20,000 km. covered by the RFZE for the same amount of money. An advanced hybrid car such as the Toyota Prius 1.8 E CVT, incidentally, which covers 25 km/L (70.6 MPG, 4 L/100 km.) will travel 43,677 km for the same amount of gasoline.
If we do the same comparison between cars travelling 30,000 km. p.a. we find that the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for a RFZE amount to $5,520 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 2560 litres. A conventional RF guzzling this amount will cover 32,768 kilometres – 9% more than the 30,000 km. covered by the RFZE for the same cost. The hybrid Toyota Prius will do over 64,000 kilomteres for the same amount of gasoline.
Another interesting comparison is between the annual energy costs of a RFZE and that of an average privately owned passenger car in Israel, which covers 16,700 km. p.a. If we take as a prototypical case a two or three year old car with an engine size of 1600 cc and an average gasoline consumption of 10 km/L (28 MPG, 10 L/100 km), we can see that to cover this distance the car will require 1670 litres. At current gasoline prices in Israel (NIS 7.5, $2.14 per litre) this amount of gasoline will cost $3,573 – $ 146 less than the cheapest RFZE recharge and replacement package offered by Better Places.
I do not claim that the RFZE could never become cost effective. For example, those travelling 30,000 km. p.a in cars that cover less than 11.7 km/L (33 MPG, 8.6 L/100 km.), those travelling 20,000 km. p.a in cars that cover less than 11.5 km/L (32 MPG, 8.7 L/100 km), or even those travelling 16,700 km. p.a in cars that cover less than 9 km/L (25 MPG, 11.1 L/100 km) will find the RFZE to be marginally cheaper in terms of energy costs. The trouble of course is that inefficient cars like those, in Israel as elsewhere, tend to be luxury cars (including SUV’s) or more modest but significantly older regular cars. And owners of such cars are not necessarily the natural candidates for switching to electric ones. Luxury car owners want to stand out in the crowd, and those with older cheaper cars do not normally go for new ones with price tags of $35,000. At best they upgrade to a slightly newer used one.
The bottom line of this brief analysis is that at this point the marketing plan of Better Place in Israel seems somewhat bumpy. The RFZE is a good deal only for specific groups within the upper income decile – those who travel much and who own inefficient cars.
Better Place’s decision to operate a business plan based on a medium purchase price and an expensive energy package is particularly puzzling since Israel is a world leader in gasoline prices but with electricity price of around 14 US cents per kilowat is only a mid-range player in terms of electricity prices. If, given this starting point, a company that builds its future on pushing car owners to switch from gasoline to electricity fails to produce a business model that knocks gasoline under the table, how does it hope to sell electric cars in most other countries, where gasoline is cheaper and electricity is more expensive than in Israel?

נפט מפצלי שמן בשפלת יהודה: ענקי כלכלת הפחמן לא מרפים

הדס רוזן, פעילה במאבק כנגד מיזם פצלי השמן ההזוי מבית מדרשם ההרסני של דיק צ'ייני ורופרט מרדוק בשפלת יהודה, העבירה במייל את קבוצת הקישורים הבאה למאמרים וקטעי וידאו העוסקים בסיפור. תודה להדס, וגם ואורית סקוטלסקי ששלחה את הקישורים הלאה.

בשבת בבוקר 23 באפריל 2011 בתוכנית "שבת עולמית" עם יצחק נוי היה אזכור לכתבה ב-Wall Street Journal על פצלי שמן (גז ונפט). למעוניינים (לא חובה – התרגום שלו לא משהו), הנה הקישור. האזכור מגיע בדקה ה-16.

הנה לינק לכתבה המקורית שאותה כדאי מאד לקרוא (ותזכורת: העיתון נקנה על ידי רופרט מרדוק לא מזמן).

הנה אזכור של הכתבה בבלוג של IDT. אפשר למצוא בצד קישור לראיון שנתן ויניגר, המדען הראשי לשעבר של 'של' שמנסה לייבא הת מיזם לארץ, לרשת פוקס, ששייכת כמובן לחברה של רופרט מרדוק – איזה עולם קטן ונפלא!

וכאן –קישור ישיר לראיון המעניין עם ויניגר. שווה לצפות עד הסוף כדי לגלות, הפלא ופלא, מה הוא שולף מהז'קט!

הכתבה מצוטטת בשלל אתרים באינטרנט, ויש לה הרבה מאד תגובות. לדוגמה – היא עוררה עניין גם בבלוג איראני (אין פה משהו חשוב – רק קוריוז)

והנה תגובה מעניינת מאד בבלוג נוסף (נבואות התנ"ך):

ועוד תגובה עם מפה של אזורי הפצלים בעולם:

בקיצור – האם היינו צריכים עוד תזכורת לכך שאנחנו מתמודדים מול ענקים?

נפט מפצלי שמן בשפלת יהודה: איך לא להילחם בהתחממות גלובאלית

באירוע השנתי של התנועה הסביבתית 'הגלובוס הירוק' שנערך בשבוע שעבר ב 24 במרס 2011 תל-אביב זכה מיזם פצלי השמן בשפלת יהודה בפרס 'הגלובוס השחור'.

בחירה מוצדקת של מיזם הזוי שבמסווה של מאבק בהתכרות לנפט 'רגיל' עלול לגרום לפליטת גזי חממה בכמויות גדולות הרבה יותר, בתוספת נזק סביבתי בממדים לא ידועים בשפלת יהודה.

ב 22 במרס 2011, כמה ימים לפני הטקס כתבתי ב'הארץ' את הרשימה הבאה:

בקרוב: ישראל – אדמה חרוכה

החדשות הטובות הן שבשפלת יהודה, באזור הכולל את בית גוברין, פארק עדולם ודרך היין מעגור ולוזית בצפון עד מושב לכיש בדרום, יש פצלי שמן – סלעים עם חומר אורגני שניתן להפיק ממנו דלק. החדשות הרעות הן שהכמות לא בשמיים, שהאיכות די בינונית (עודף גפרית), שתהליך ההפקה יקר ומזהם. וזה מעורר שאלה: מדוע תאגיד אמריקני בשם IDT, שעל בעלי הענין בו נמנים סגן נשיא ארה"ב לשעבר דיק צ'ייני, איל העתונות רופרט מרדוק, ג'ייקוב דה-רוטשילד ומייקל שטיינהארדט, טרח להקים חברת בת בשם 'מיזם האנרגיה הישראלי' (IEI), לקבל אישור לפיילוט מחקרי בשפלת יהודה ולספר לכל מי שמוכן לשמוע שהגבעות  שעליהן פסעו יהושוע, דוד וגלית מסתירות את הפיתרון למשבר האנרגיה הנוכחי?

את התשובה לתעלומה צריך לחפש בקולורדו, שמרבצי הפצלים בה גדולים ועשירים פי כמה מאלה שבשפלת יהודה. עשרות שנים מנסים מדעני 'של' לפתח טכנולוגיה להפקת נפט במישרין מפצלי שמן, כלומר בלי כריה, ריסוק וסחיטה. הרעיון שהם פיתחו נשמעה כהכלאה בין ספר של  ז'ול וורן לסרט פורנו: שדה הפצלים ינוקב במחילות צרות וארוכות, שאליהן יוחדרו גופי חימום ענקיים שתעלה את טמפרטורת האדמה ל 350 מעלות. בתום כמה שנים של אפיה ייפלט מפצלי השמן גז שיעובה לנפט. דפנות המחילה יוקפאו באמצעות קוקטייל סודי של כימיקלים, והנפט  יזרום לפני השטח.

נשמע הזוי? לא לג'ורג' בוש ולסגנו דיק צ'ייני, שכבר עשו דברים מטורפים יותר כדי להשיג נפט בעירק וגז ליד אפגניסטן. ב 2005 איפשרו השניים אתרי מחקר ופיתוח באזור עתיר פצלי שמן בקולורדו, וניסו לקדם חקיקה שתאפשר הפקה מסחרית. אחר-כך התברר שההפקה דורשת עשר תחנות כח פחמיות חדשות והשתלטות על מקורות נהר הקולורדו (התהליך דורש כמויות עתק של מים) והציבור האמריקני התעורר. הקונגרס הזמין סקר וערך שימוע ציבורי שבארבע שנים הפיק 105,000 התנגדויות. בינואר 2010 הכריז ממשל אובמה על האטת פיתוח הטכנולוגיה והחמיר את התקינה הסביבתית שתידרש מהמיזם. הפיילוט שתכננו ב IDT נדחה לזמן בלתי ידוע.

אבל אז נזכרו צ'ייני וחבריו במדינה קטנה במזרח התיכון שחוץ מקצת פצלי שמן באיכות בינונית ומצוקת מים קלה יש לה עוד כמה יתרונות ייחודיים. אחד הוא חוק נפט ניאנדרטלי מ 1953, שמסמיך פקיד במשרד התשתיות לתת למי שבא לו זיכיון חיפוש שעם בצבוץ טיפת הנפט הראשונה הופך לחזקה. השני הוא שבניגוד לחו"ל, בישראל החוק (וגם הממשלה) חיים בהכחשה מוחלטת של הנזקים הסביבתיים המצמיתים שעלולים להיות לאפיה והקפאה של חבלי ארץ נרחבים, ולא דורשים מהיזם כמעט דבר בתחום הזה. השלישי הוא שיש בישראל ממשלה שתהדס כעז עיוורת בעקבות כל מי שאומר 'השתחררות מתלות בנפט הערבי' ו'תמלוגי הנפט מממנים טרור' בפחות משבע שגיאות.

צ'ייני וחבריו מיהרו לארץ, הקימו את IEI, קיבלו זיכיון מחקר ופיתוח ב 240 אלף דונם בשפלת יהודה, והשיגו בדיוק מה שהיה חסר להם: שדה ניסויים להרפתקה שבארה"ב נחסמה כיקרה ומזהמת. אתר הניסויים המיועד הוא

בעמק האלה, מתחת תל עזקה, ממש באתר הקרב המיתולוגי של הקרב בין דוד לגלית. אתר ההפקה התעשייתית העתידי מיועד לקום ליד בית גוברין, בלב 'ארץ המערות' – אזור עשיר במערות מסתור מתקופת מרד בר כוכבא ובאין ספור אתרים ארכיאולוגיים מתקופת בית שני שלאחרונה פנתה ישראל לאונסק"ו במטרה להכריזו כאתר מורשת עולמית.

גיאולוגים שמכירים את השטח טוענים שגם אם תתחולל כאן פריצת דרך טכנולוגית, איכות הפצלים לא תאפשר הפקת נפט בזול ובהיקפים משמעותיים. תסריט סביר יותר הוא שבתום הניסוי המסוכן בשפלת יהודה תסגור IEI את הבאסטה, תמכור את הטכנולוגיה לחברה כמו 'של', תמתין שמחירי הנפט יטפסו לרמה שמאפשרת הפקה מסחרית מפצלים, ואז תרויח  מהתמלוגים שיזרמו מקולורדו. המורשת העולמית תיאפה עד דק, וישראל תישאר ללקק את הפצעים.

עד כאן המאמר מ'הארץ'

ולפעמים יש גם ידיעות טובות. לאיחוד האירופי יש כוונה להרכיב רשימה שחורה של סוגי אנרגיה מזהמים, כולל פצלי שמן, שייאסרו להפקה ולפיתוח.