ארכיון

Archive for the ‘Israel and global warming’ Category

אובמה נוסע לועידת קופנהאגן וכמה שאלות על ישראל

OBAMA GOES TO COPENHAGEN   AND A FEW QUESTIONS FOR ISRAEL

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

הבית הלבן הודיע לאחרונה על כוונתו של הנשיא אובמה להגיע לקופנהאגן.

מעניין לראות שהביקור מתוכנן ל 9 בדצמבר, תחילת השבוע הראשון בועידה. השבוע הראשון מוקדש בדרך כלל לדיונים טכניים משמימים למדי של נציגי המדינות בשיפצורים ועידכונים בתפעול פרוטוקול קיוטו. בזה אובמה לא ישתתף. אבל נוכחותו שם תהיה איתות ברור לנציגי המדינות שהוא בתמונה, ושהוא עשוי לחזור לקראת הסוף – האקדח שמופיע במערכה הראשונה וגו'.

מעניין לראות שהודעת הבית הלבן כללה גם מועדים שבהם חמשה שרים של ממשלת ארה"ב ושתי יועצות בכירות בבית הלבן ישאו דברים בקופנהאגן. ליסה ג'קסון, מנהלת הסוכנות להגנת הסביבה תדבר ב 9 בדצמבר. קן סאלאזאר, שר הפנים, למחרת. גארי לוק, שר המסחר והתתעשייה, ישא דברים ב 11 בדצמבר. סטיבן צ'ו שר האנרגיה ב 14 בחודש, שר החקלאות טום וילסאק ב 15 בדצמבר. ב 17 בדצמבר, יום לפני מועד הנעילה המתוכנן לועידה, ידברו ננסי סאטליי, יו"ר המועצה לאיכות הסביבה בבית הלבן וקרול בראונר, עוזרת הנשיא.

הדברים מצטרפים להודעה מאתמול של סין, שהיא ראשונה מסוגה, שבכוונתה להפחית פליטות.

אובמה ריאלי. הוא אינו מבטיח מה שאין לו. אבל  בכל זאת יש לו משהו: ועדות הסנאט  פחות או יותר סיכמו תכניות לקיצוץ פליטות של 17 אחוז עד שנת 2020 , עם אופק של 30 אחוז עד 2025, 42 אחוז עד 2030 ו 83 אחוזים עד 2050. כמובן שאסור לשכוח שמדובר באחוזים מול שנת 2005 כשנת בסיס, ולא שנת 2000 או שנת 1990. אבל גם זה משהו.

עכשיו נשארו רק כמה שאלות

1. האם אובמה אכן יחזור לקראת סוף הועידה, שמתוכננת להינעל בשבת ה 18 בדצמבר?

2. האם מתרקם הסכם בין סין לבין ארה"ב, שיובא לידיעת הצירים במהלך הועידה?

3. האם המשלחת הישראלית הרשמית תקדים את יציאתה לקופנהאגן, שמתוכננת כרגע ל 13 בחודש, כדי להיות נוכחת בנאום אובמה?

4. האם בנימין נתניהו יסע, ויצטרף בכך ל 65 ראשי המדינות שמתכוונים להשתתף – מספר שעשוי לגדול משמעותית עקב נוכחות אובמה?

5. והחשוב ביותר: האם מישהו דואג שצבעי בגדי הנציגים הרשמיים של המשלחת הישראלית יותאמו ככל האפשר לצבעי הקירות, השטיחים והריהוט באולמות הועידה? שאם לא כן, מישהו עוד עשוי להבחין בהם, לחקור אותם על עמדתה הפורמאלית של ממשלת ישראל, ולשמוע מהם על:

– המגמה להעלות את פליטות גזי החממה בלמעלה מ 30% עד שנת 2030 (ביחס לשנת 2005)

התכנית להקים תחת כח פחמית גדולה

הכוונה להמשיך ולטפח תחבורת כביש ברכבים פרטיים

גרירת הרגליים בענין אנרגיה סולארית

המשך סיבסוד החקלאות הפולטנית

וכיוצא באלו תופיני פחמן.

OBAMA GOES TO COPENHAGEN   AND A FEW QUESTIONS FOR ISRAEL

The white House has announced that President Obama will attend the climate conference in Copenhagen

Obama’s visit is scheduled for December 9th, during the first week of the conference. The first week is normally dedicated to dreary technical deliberations by medium level officials of mechanisms to streamline existing Protocols , with a view to improve a future treaty. Important of course, but safe to bet Obama will not participate in this. Rather, his early presence will send a signal to other leaders that he is in the picture, and might be back before the conference is over. A kind of gun making an appearance in Act One etc

Significantly, the White House also specified dates on which five US cabinet ministers and two senior  advisors to the president will speak in Copenhagen. And China just announced its commitment to reduce emissions per GDP percentile. This does not guarantee real cuts, but is a vast improvement on China’s traditional stance that as a developing country it should be exempted altogether

Obama is realistic. He does not promise something he does not have. And he has something: senate committees have more or less agreed on 17% emission cuts by 2020, with a view for 30% by 2025, 42% by 2030 and 83% by 2050. Of course these are in comparison to emission levels in 2005, not 2000 or 1990s. But I guess you have to start somewhere with the D.C houses

Now some questions

Will Obama be back for the final day of the conference, scheduled for December 18th

Is there an agreement in the making between the USA and China, who between them account for almost half of global emissions? And if so, will it be revealed during the conference

Will the Israeli dignitaries, originally scheduled to go to Copenhagen on December 13th, go earlier now, to catch Obama’s early appearance

Will Netanyahu join them

And, most importantly: is someone making sure the colours worn by members of the Israeli delegation match the colours of the walls, the carpets and the furniture in the convention centre? Cause if they don’t, someone might spot them there, inquire about Israel’s formal position on emission cuts, and discover that

Compared to 2005, By 2030 Israel plans to raise emissions by more than 30%

Israel is determined to build a huge new coal fired power station near Ashqelon

It works hard to encourage road traffic, primarily in private cars, at the expense of already decaying                                  metropolitan bus systems

It drags its feet disgracefully regarding renewable energy

It continues to heavily subsidize a carbon intensive agriculture

And on and on it goes

המכונית החשמלית, ישראל והתחממות גלובלית – גרסא מקוצרת

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים  החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINKAGAIN!    –  THE SHORT VERSION

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא ארוכה יותר של פוסט זה, עם פירוט גדול יותר של חישובים, מופיעה כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של 'בטר פלייס', ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים (או גרמים) דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. לכן חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי די בסיסי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח

שתי השאלות החשובות הן אלו: בכמה CO2 מדובר? ואיך זה בהשוואה לפליטה שמייצרת מכונית רגילה?

התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן אגב התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.

בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים. קרוב ל 75% מן החשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות. וכאחוז אחד מן התפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.

לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011  (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2   (זה מבלבל אבל כדאי להתרגל: פליטות מזהמים לאטמוספירה מודדים על פי משקל. וכן, גם לגזים יש משקל.)

עכשיו, כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך למדי מבחינתה של בטר פלייס: רנו מגאן החשמלית תהיה אחראית לפליטה  של  187 גרם לקילומטר נסיעה – כ 45% יותר מהכמות של 130 גרם לקילומטר שתפלוט רנו מגאן הרגילה (מודל 2010) על פי פרסומי חברת רנו.

פירוט יותר נרחב של המדידות שמובילות לתוצאה הזו אגב ניתן לראות  בגרסא הזו של המאמר הנוכחי שעלתה לאחרונה בבלוג הומו קומבוסטאנס, העוסק במשבר האקלים והתחממות גלובלית

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN!    –     THE SHORT VERSION

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

A longer version of this post, with more detailed calculations, can be found here.
2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did.

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

The answer to the first question depends of course on the elctric grid and, more precisely, on the fuel mix that it uses. That is why there is no single answer. Different countries and region and utility companies use different fuel mixes, and the power they produce accunts for different levels of emissions.

But we are concerned here just with Israel, which has a single electricity provider – the state owned Electricity Company (Hevrat Hahashmal). Now technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

That is why when we take the figures provided by Better Place's website concerning the amount of energy that will be stored in the battery of the electric Renault Megane it plans to begin operating in Israel in 2011, which 24 Kilowat / hour, and the range of such a battery (160 kilometeres); and if we assume that such a car will do an average of, say, 18,000 kilometers a year (11,250 miles); we see that the electricity it will consume amounts to 2702 Kilowatt /hour.  Then if we factor in the fuel mix of the grid, the bottom line is that the above amount of electricity that the Renault Megane will do a year accounts for the emission to the atmosphere of approximately 3.4 metric tonnes of CO2.

Now divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan – a figure quoted in the Israeli press when the Megane 2010 was uncovered in the summer of 2009.

A more detailed exposition of the above calculation, incidentally, is available in a slightly longer version of the present article, available elsewhere in homo combustans, my new blog on global warming.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.

המכונית החשמלית והתחממות כדור הארץ: לא מה שחשבתם

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא קצרה יותר של פוסט זה, עם הרבה פחות מידות וחישובים מספריים, נמצאת כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. ישראל, במלים אחרות, היא במידה רבה ספינת הדגל הן של 'בטר פלייס' והן של רעיון המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. בקיצור, חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי יסודי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח.

עכשיו לשאלה המרכזית: כמה CO2 תפלוט המכונית החשמלית? ואיך היא בהשוואה למכונית קונבנציונאלית (כלומר בעלת מנוע בנזין רגיל) מאותו הדגם?

זה השלב בו נכנסים החישובים לפעולה. אז מי שלא אוהב כאלה מוזמן לדלג כמה פסקאות קדימה לשורה התחתונה או לעבור לפוסט קודם בהומו קומבוסטנס שבו דילגתי על פרטי החישובים וחתכתי ישר אל השורות התחתונות. כאן אני מבקש להראות את מהלך החישובים צעד אחר צעד, עם מובאות וסימוכין. גם כדי לסבר את דעתם של המתעניינים, וגם כהכנה למה שעוד צפוי כשהויכוח על המכונית החשמלית ועל מידת התאמתה לישראל ילך ויתלהט.  אז הנה.

נתחיל ממכוניות קונבנצינואליות, עם מנוע שריפה פנימית רגיל. הדגם החדש (הרגיל, לא החשמלי), של רנו מגאן, סימן 3 שנחשף לאחרונה, פולט כ 130 גרם CO2  לקילומטר נסיעה. עכשיו נניח שהמכונית  הזו נוסעת   18,000 קילומטרים בשנה, שהוא פחות או יותר הממוצע למכונית פרטית בישראל. נכפיל את הקילומטראז' השנתי הזה בכמות פליטת ה CO2 ה לקילומטר (130 גרם) , ונמצא שבמהלך שנה תפלוט הרנו מגאן הרגילה  2340  קילוגרמים, או  2.34 טונות,  CO2 לאטמוספירה.

עכשיו למכונית החשמלית. אתר 'בטר פלייס' מסביר שהמצבר של המכונית החשמלית שלהם, המבוססת על דגם הרנו מגאן החדשה, יהיה בעל קיבולת אנרגיה של  24 קילו ווט שעה (קווט"ש) ויאפשר טווח נסיעה בן 160 קילומטרים.  מחלקים 160 קילומטרים ב 24, ומקבלים צריכת חשמל של  6.66 קילומטר לכל קווט"ש. זה אומר שמכונית חשמלית שתסע במהלך שנה 18,000 קילומטרים תצרוך לשם כך 2702 קווט"ש חשמל.

השלב הבא הוא לחשב כמה CO2  ייפלט מתחנת כח טיפוסית בישראל במהלך ייצור 2702 קווט"ש חשמל. נתון המפתח כאן הוא כמובן שכ 75% מן החשמל בישראל מיוצר בתחנות כח פחמיות. המצב הזה אגב יורע לפני שישתפר: על הפרק עומדת כיום תכנית הממשלה לבנות תחנת כח פחמית אדירת מימדים באשקלון, ובהמשך עוד שתיים או שלוש תחנות כח קטנות יותר שמונעות בגז.

תחילה נראה כמה פחם צריך לשרוף כדי לייצר 2702 קילוואט. הכושר האנרגטי ('דחיסות') של הפחם היא כזו שאם היה ניתן לנצל אותה במלואה, החום שהיה נוצר משריפת קילוגרם אחד היה מספיק לייצור של 6.67 קילווט"ש . אך הניצולת בתחנות הכח הפחמיות היא כידוע נמוכה: רק 30% מן האנרגיה שמופקת בהן מתורגמת בסוף התהליך לאנרגיה חשמלית (שאר ה  70% הם חום, שמתבזבז ללא שימוש). 30% ניצולת מתוך הפוטנציאל של 6.67 קילווט"ש נותן 2 קילווט"ש לכל קילוגרם פחם שרוף. כלומר: כדי לייצר את 2702 הקווט"ש שדרושים לרנו מגאן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים בשנה תצטרך חברת החשמל להבעיר 1351 קילוגרמים, כלומר 1.35 טון, פחם.

עכשיו לפליטות. בעירה של קילוגרם אחד  פחם מייצר כתוצר לוואי 2.93 קילוגרם CO2.  לפי מקור אחר מדובר בקרוב ל 4 קילוגרמים , פער הנובע כנראה מכך שיש סוגי פחם שונים. אבל לצורך החישוב הנוכחי נלך עם ההנחה השמרנית שכמות הפליטה היא 2.93 קילוגרמים CO2 לקילוגרם פחם שרוף. עכשיו נכפיל את כמות הפחם הנדרשת (1.35 טון) בכמות הפליטה לקילוגרם פחם שרוף ( 2.93 קילוגרם CO2 ) ונקבל את כמות ה CO2 שתיפלט כדי לאפשר למכונית החשמלית לסוע 18,000 קילומטר: 3.96 טונות CO2.

זה אגב עולה בקנה אחד עם נתון מוכר מן הספרות המקצועית: כמות ה CO2 שנוצרת משריפת כמות הפחם הנדרשת להפקת קווט"ש אחד היא  1.47 קילוגרם CO2 . כשמכפילים את הנתון הזה ב 2702 הקווט"ש שנדרשים לרנו מגאן החשמלית שלנו לסוע 18,000 קילומטרים מקבלים נתון זהה:  3.96 טונות CO2.

עכשיו נוסיף תיקון קטן. החשמל בישראל לא מיוצר רק מפחם. כ 25% ממנו מיוצר בתחנות השורפות גז, שמייצר רק 0.57 קילוגרם CO2 לקילוגרם גז שנשרף. כשמשקללים את הנתון הזה מגיעים לתוצאה הבאה: במערך ייצור החשמל הנוכחי בישראל, הפקת החשמל שיידרש לרנו מאגן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים תיצור פליטה של 3.36 טון CO2. הנתון לקילומטר: 187 גרם לקילומטר – כ 45% יותר מכמות הפליטה שתייצר רנו מגאן עם מנוע בנזין רגיל, שתהיה כאמור רק 130 גרם.

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did, and I present here in a minute. Those who prefer to skip the calculations can go to a previous post on homo combustans, where I bring a much thinner version of the maths, cutting quicker to the chase

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

Let us look first at one of those.  The Renault Megane is a good case in point. Published figures on the 2010 combustion engine model (Megane type 3) suggest it will emit on average 130 grams of CO2 for every kilometre travelled. Assuming that an average private car travels 18,000 kilometre per annum (some 11,250 miles), we only need to multiply the figures to find it will emit 2340 kilos of CO2, or 2.34 metric tonnes.

Now the electric version. Better Place’s website   indicates that the battery of its electric Megane  will store 24 Kilowatt hour (Kw/h) of energy. A full battery, according to the website, will be sufficient for 160 kilometres (100 miles). Divide 160 by 24 and we get electricity consumption of 6.66 kilometre per kw/h. An electric Megane doing 18,000 km in a given year will hence consume 2702 kw/h of electricity.

Next we want to know how much CO2 is emitted as a result of generating this amount of electricity. Emissiography, in this case, is a function of geography. The most important factor is the type of fuel mix in the power generation sector in a given country. Here is the case of  Israel. Technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

Let us now see the amount of coal required to produce the 2702 kw/h per annum our electric Megane needs. The energy density of coal is such that if harnessed at 100% efficiency one kilogram can produce 6.67 kw/h. Efficiency of coal fired power stations, however, is notoriously low – only 30% of the energy produced in them eventually turns out as electricity, the rest evaporating in the form of wasted heat. 30% efficiency yields 2 kw/h per kilogram of coal, producing the following bottom line: in order to produce the 2702 kw/h required to send an electric Megane on its annual journey of 18,000 kilometres, a power plant must burn approximately 1351 kilograms of coal – 1.35 metric tonnes.

Now the emissions. A kilogram of coal produces 2.93 kilograms of CO2.  And although there are types of coal that emit slightly higher quantities, I shall stick with the conservative amount of 2.93 kilograms CO2 per kilogram coal burnt. Multiply this figure by 1.35 (the tonnage needed to produce 2702 kw/h), and we get 3.96 tonnes of CO2. This figure, incidentally, can be reached using another integrative figure, more complex but simpler to remember: burning the half kilogram or so coal required to produce one kw/h of electricity produces 1.47 kilogram CO2.

Now a small modification. Not all of Israel’s electricity is produced from coal. Approximately 25% of it comes from burning gas. And since one kw/h of electricity produced from burning gas accounts for ‘only’ 0.57 kilograms of CO2, using the Israeli grid to produce the 2702 kw/h required for our electric Megane will generate 3.36 tonnes CO2. Divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.