Archive

Archive for the ‘שינוי אקלים’ Category

המכונית החשמלית של בטר פלייס, קרטל הטלפון הסלולארי והקוטג' של תנובה

מאמר חדש שלי שהתפרסם בעמוד הדעות של 'הארץ' הבוקר, ועוסק בהיבטים הכספיים הבעייתיים של המכונית החשמלית של 'בטר פלייס'. המכונית, שעולה על הכבישים בימים אלו, תהיה יקרה לרכישה, למרות חיתוך מס הקניה על מכוניות חשמליות מ 70 ל 10 אחוז. עלות האנרגיה להסעתה תהיה גבוהה יותר מעלות הדלק למכונית משפחתית דומה שגומאת קילומטראז' ממוצע, וכמעט כפולה מעלות הדלק למכונית היברידית שנוסעת מרחק דומה. ועלות החשמל שתמכור   'בטר פלייס' ללקוחותיה תהיה פי עשר מהמחיר שתגבה חברת החשמל מ'בטר פלייס', שמרגע שקנו את המכונית החשמלית הפכו לקהל שבוי (אין להם שום אלטרנטיבה לחבילת ההנעה של החברה). כל זה אומר שמספר המכוניות ש'בטר פליס' תמכור בישראל יהיה מצומצם: אפילו בישראל יש גבול עליון למספר הפרייארים. אבל לא בטוח של'בטר פלייס' איכפת. הכסף הגדול שתעשה החברה יבוא מהמונופול שנתנה לה ממשלתנו, זו שנלחמת בחירוף נפש בריכוזיות המשק, על הקמה ותפעול של תחנות הטענה והחלפה של סוללות הרכב. המונופול הזה הופך כמובן את כל יבואני המכויות החשמליות אי פעם – ואת כל לקוחותיהם – לתלויים לחלוטין ל'בטר פלייס'. כי ככה זה בישראל: כל מוצר שווה כסף, אבל מוצר  שיש עליו מונופול שווה זהב גם אם הוא פגום.

התחממות כדור הארץ וסחר בפליטות פחמן: המפתח חבוי ביערות הגשם

המאבק על עתיד האטמוספירה, שהוא למעשה על עתיד האנושות, יוכרע באמצעות ההצלחה (או הכשלון) בצמצום כמות הפחמן דו חמצני (פד"ח) באטמוספירה ובהחלשת אפקט החממה. יש כמה דרכים לעשות זאת, ואחת מהן מתקדמת לאחרונה בצעדי ענק מעודדים: הגנה על יערות הגשם.
לצמחים בכלל ולעצים טרופיים מפותחים ופעילים בפרט יש יכולת חשובה לקבע פד"ח – כלומר 'לשאוב' אותו מן האויר ולהשתמש בו לבנית הצמח. היכולת הזו למשוך פד"ח מן האויר נפגעת בכל פעם שעץ נכרת. וכשמחצית האחוז משטח יערות העד של כדור הארץ נכרת בכל שנה, ברור שבכל עשור המערכת הטבעית מפסידה כ 5% מיכולת קיבוע הפד"ח שלה. אם זה יימשך באין מפריע לאורך המאה ה 21 כולה, יכולת קיבוע הפד"ח תצטמצם בעשרות אחוזים, והסיכוי להשתלט על התחממות כדור הארץ יפחת בהתאם.
זוהי הסיבה ששימור יערות הפך בשנים האחרונות למאמץ בעדיפות עליונה עבור הקהילה הבינלאומית, שגם מוכנה להקציב לכך סכומים לא מבוטלים של כסף. לאחרונה מצטרפים למאמץ גם בנקים מסחריים גדולים ובתי השקעות מרכזיים כמו מריל לינץ', גולדמן סקס, בנק פאריבאס הצרפתי ואחרים.
הרעיון פשוט: כל יערות הגשם מרוכזים במדינות מתפתחות באפריקה, דרום אמריקה ודרום מזרח אסיה. כולן מתפרנסות כך או אחר ממכירת העץ, וגם ממכירת שטחי היער המבוראים לתאגידי החקלאות התעשייתית, שמשתמשים בהם לגידול סויה, תירס ומינים אחרים שנסחרים בבורסת המזון העולמית. התכנית שמקודמת עתה באגרסיביות היא שבמקום למכור פעם אחת ויחידה עצים כרותים, מדינות יערות הגשם יימכרו בכל שנה מחדש את יכולת קיבוע הפחמן של עצים עומדים. עכשיו צריך רק למצוא את המקור הכספי שיאפשר זאת.
דרך אחת היא כמובן לקוות שבמדינות המתועשות העשירות יימצאו מספיק אנשים בעלי מודעות סביבתית שיסכימו לתרום את הכסף. זה יהיה נחמד, ויש כבר פרויקטים כאלה. אבל הניסיון מהם מראה שאין סיכוי שכספי תרומות כאלו יתחרו בהצלחה בכסף של תאגידי ענק שמתפרנסים מכריתת יערות וחקלאות טרופית.
הפתרון מגיע מכיוון אחר. לנגד עינינו הולך ונוצר שוק פיננסי חדש, שבו תאגידים במדינות מתועשות שכיום פולטים כמויות פד"ח גבוהות מן ההיתר החוקי שיש להן, יממנו את שימור יערות הגשם ו'יזדכו' על יכולת קיבוע הפד"ח ששניצלה בזכות כספם. התשתית החוקית לכך קיימת, בעיקר במדינות מערב אירופה. במדינות מפותחות רבות יש כבר היום חקיקה שמגבילה את מות הפד"ח שתאגידי אנרגיה, תחבורה ותעשייה יכולים לפלוט. זה אומר שתאגידים רבים כבר נמצאים במצוקה. הם יכולים או להשקיע כסף רב בטכנולוגיות שיצמצמו את כמות הפד"ח שהם פולטים, או לשלם קנסות כבדים, או להזדכות על חוב הפד"ח שלהן באמצעות מימון שימור יערות הגשם ויכולות הקיבוע שלהם.
הכסף יעבור באמצעות בורסה בינלאומית. התאגידים, שיהיו תחת לחץ חוקי ורגולטיבי גובר לשפר את מאזן האשראי הפחמני שלהם, יהיו הקונים, המדינות שהיערות שלהם יכולים לקבע פחמן יהיו המוכרים, וליחידת אשראי פחמן (טון פד"ח) יהיה מחיר שיעלה וירד לפי הביקוש וההיצע עם הזמן. הכסף שישלם תאגיד חשמל בבריטניה או בגרמניה עבור האשראי הפחמני שלו יועבר באמצעות הבורסה לפרויקטים שייטיבו עם הקהילות המקומיות באיזורי היערות באפריקה או באסיה. (התכנית לוקחת בחשבון את העובדה שכספי פיתוח שמועברים למדינות עולם שלישי לא תמיד מוצאים דרכם לפרויקטים שאליהם יועדו. אמנת האקלים של האו"ם, שמובילה את הרגולציה של התחום הזה, פיתחה כמה וכמה אמצעי ביטחון להבטיח שהכספים יושקעו בקהילות הרלבנטיות ולא בחשבונות הבנקים של הפוליטיקאים).
מערכות הבדיקה והרגולציה הבינלאומית שהוקמו לאחרונה לצורך בדיקה ואישור של עסקאות כאלה אישרו עד כה קרוב לארבעים פרויקטים. הפרטים של שני פרויקטים שאושרו בשבועות האחרונים, במעורבות ממשלת קניה והבנק הצרפתי פאריבאס, מלמדים על הכלל. פרויקט אחד בהר קניה, קטן יחסית, מקיף 1565 הקטאר (15,650 דונם). שימור היער בו התחיל כבר ב 2004, ועל פי הנתונים שאושרו, השטח היה אחראי בשבע השנים מאז לקיבוע של 80,627 טון פד"ח, כלומר 11,518 טון לשנה, כלומר 7.36 טון פד"ח להקטאר, כלומר 736 ק"ג לדונם. פרויקט אחר, גדול הרבה יותר, בקסיגאו שבקניה, מקיף 169,741 הקטאר (1,697,410 דונם), ואחראי בכל שנה לקיבוע 1,000,870 טון פד"ח – 5.89 טון להקטאר, או 589 ק"ג לדונם. (ההבדלים ביכולת הקיבוע בשני האתרים נעוצים במאפייני היער, סוגי העצים, גילם, ומשתנים אקולוגיים אחרים).
בבורסות הפחמן הצומחות במהירות ניתן כבר היום לקנות ולמכור יחידות אשראי פחמני, כלומר יכולות קיבוע פד"ח עתידיות. המחיר כיום נע סביב 15 יורו לטון, והשחקנים הפיננסיים הגדולים כבר נכנסו לשוק. הם קונים במחירים של היום, שנחשבים זולים, יחידות אשראי לעשר או עשרים שנה קדימה. והם בונים על כך שהחקיקה שהולכת ומכבידה את ידה על תאגידי הפחמן הגדולים במדינות העשירות תכריח בקרוב מאוד את התאגידים לרכוש בדחיפות אשראי פחמני. זה יקפיץ את המחיר לטון אשראי פחמני שנתי אל-על, ויחידות האשראי שנרכשות עתה יימכרו בשנים הבאות ברווח יפה.
יהיו מי שיאמרו שכל הענין מציע דרך מילוט אידיאלית (בעיקר זולה) לתאגידים שמרויחים סכומי עתק, שיוכלו מעכשיו לקנות בזול יחסית יחידות אשראי פחמני ולהתחמק מהשקעות עתק הכרחיות בטכנולוגיה מקטינת פליטות. ההיגיון הזה סביר, אבל צריך לראות את התמונה כולה. יש צורך דחוף בהקטנת פליטות, אבל שימור היערות, שהכחדתם שקולה להגברת פליטות, דחוף לא פחות. ברור כשמש שמדינות שלא ייצרו לעצמן הכנסה שנתית קבועה מיכולת הקיבוע של עצים חיים ימשיכו להתפרנס ממכירה חד פעמית והרסנית של עצים מתים לתעשיית העץ ושל חלקות יער מבוראות ומדולדלות לחקלאות המתועשת. לכן יש צורך להתקדם בשני הכיוונים – שימור יערות והקטנת פליטות – ולדאוג שאחד לא יבוא על חשבון השני.

פרס פראט לשנת 2011 על תרומה מיוחדת לתקשורת בנושא סביבה

נחמד לזכות בפרס. תודה למרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית ולקרן פראט, ולחבר השופטים (דוד גלבוע, ענת סרגוסטי, שרון קנטור, אביב לביא, נאור ירושלמי, פיטר אדלר ואילון שוורץ) על בחירתם בי כזוכה בפרס על תרומה מיוחדת לתקשורת בנושא סביבה לשנת 2011.
'הומו קומבוסטנס', קוראיו, מגיביו ואוהדיו, הם חלק בלתי נפרד ממני בשנים האחרונות, והיו מרכיב משמעותי בזכיה הזו. אז תודה לכל העוקבים, המאזכרים, המלנקקים והמפרגנים!

הנה כמה לינקים לדיווחים מהתקופה האחרונה על הזוכים בפרס פראט השנה:

וואלה
ווינט
מקו
נענע10
האגודה הישראלית לתקשורת קהילתית
דף הפייסבוק של בי"ס פורטר ללימודי סביבה באוניברסיטת ת"א
עוד בלוג תל-אביבי של ידידי יואב לרמן
תשתית, פורטל סביבה ואנרגיה

המכונית החשמלית של בטר פלייס יוצאת לדרך בישראל – היבטים כספיים וסביבתיים חלק א '

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

THE HEBREW VERSION IS FOLLOWED BY AN ENGLISH ONE

בשבוע האחרון חשפה חברת 'בטר פלייס' את החבילה הכספית שתלווה את הרנו פלואנס ZE, המכונית החשמלית שתשווק בישראל החל מיולי 2011. החברה חשפה הן את מחיר רכישת המכונית (כ 123,000 ₪) והן את המחיר של מה שיחליף את מילוי הדלק: חבילה שנתית של מילוי או החלפת מצבר המכונית המתפקד למעשה כמנוע שלה. כידוע, בטר פלייס היא החברה היחידה כיום בישראל שמחזיקה בתשתית טכנולוגית ופריסה ארצית של תחנות מילוי והחלפה, כך שכיום לפחות יש לה שליטה מלאה גם על מחיר המכונית וגם על עלויות ההנעה.

חשיפת העלויות הללו השבוע היא הזדמנות טובה לבדוק שוב את ההשפעה שתהיה למכונית החשמלית הישראלית על כיסי הקונות והקונים, על הסביבה בכלל ועל שינוי אקלים בפרט.

. בפוסט הזה אבדוק רק את המשמעויות הכספיות של עלות הרכב ושל עלות ההנעה. זה ניתוח פשוט של שקלים לקילומטר בהשוואה למכונית דומה עם הנעה רגילה, שבעזרתו אגיד משהו על הסיכוי שיש לדעתי לרנו פלואנס ZE להצליח בישראל. בפוסט הבא אבחן שוב את טענת בטר פלייס שהרנו פלואנס ZE (Zero Emissions) מייצגת מהפיכה סביבתית: אסתכל בפליטות הפחמן הצפויות מה ZE, השפעה האפשרית על הצפיפות בדרכים, ובזיהום אויר ברמת הכביש.

תחילה כאמור העלויות, ונתחיל מעלות הרכישה של המכונית.

מחיר הגירסא הרגילה של הרנו פלואנס ZE, כולל מסים, אינו נמוך. 123,000 ₪ לגרסא הבסיסית זה אפילו גבוה מעט מן המחיר של הפלואנס הרגילה של רנו, שב 2011 עולה כ 120,000₪. הגרסא הבסיסית של ZE כוללת אגב אחריות יצרן ל 4 שנים, מערכת ניהול אנרגיה מתוחכמת במנוע, ג'י פי אס מובנה, חיבור און ליין למערכת שירות, נקודות עגינה למכשירים סלולאריים, מיזוג אויר ובקרת שיוט ואורות אוטומטיים. דגם עם מושבי עור ומערכת סאונד טובה יותר יעלה כארבעת אלפים שקלים יותר.

המסקנה העולה מהמחיר הלא זול של המכונית עצמה היא שבבטר פלייס החליטו מן הסתם להתרחק מן המודל העיסקי שאני מכנה מזש"י (מכשיר זול שימוש יקר), זה שמוכר לכולנו היטב מעולם הטלפונים הסלולאריים (מכשיר זול שיחות יקרות) והמדפסות (מדפסת זולה שהדיו שלה יקר). בזמנו היתה סברה שבטר פלייס תמכור את המכונית החשמלית בזול – אולי רק 50 אלף ₪, ושהכסף הגדול ייכנס אצלה ממכירות בקנה מידה גדול וממילוי והחלפת המצברים. זה ככל הנראה לא עומד לקרות.

לזניחת מודל המזש"י יש משמעויות סביבתיות. מחיר נמוך מאוד מכונית חדשה היה מפתה ישראלים רבים לרכוש את ה ZE, אולי כמכונית שניה או שלישית למשק הבית. זה היה מקפיץ עוד יותר את המספר המוגזם כבר היום של רכבים פרטים בישראל (למעלה מ 2 מיליון ב 2011), גורר עוד עומס בכבישים, מגביר זיהום ממכוניות קונבצניונאליות שתקועות בפקקים, מגביר את לחצי החניה ושימושי הקרקע בערים, נותן עוד רוח גבית לפירבור ומעצים את יתר הרעות החולות שנובעות מתלותנו המעמיקה ברכב פרטי.

חשוב לציין עם זאת שהחבילה הכספית הנוכחית לא חקוקה באבן: בטר פלייס יכולה בכל זמן נתון להפוך את הקערה על פיה, למכור את המכונית בהנחה דרמטית (ובכמות גדולה) ולצפות שההכנסות על מילוי והחלפת המצברים יתנו בסיס עסקי מוצלח. אולי המחיר הגבוה אפילו מכוון לתקופת ניסיון שבה מקווה החברה להתמודד עם תקלות ומחלות ילדות כשרק מעט יחסית מכוניות מסתובבות לה בכבישים.

עכשיו לעלויות ההנעה, המהוות כמובן מרכיב משמעותי בשיקולי בעלי רכב אם לעבור למכונית החשמלית.

חבילות מילוי והחלפת המצבר שחשפה בטר פלייס שבוע לא יתבססו על עלות חד פעמית אלא על התחייבות שנתית. ארבע החבילות שהחברה מציעה מעידות שכמו במקרה של תדירות דיבור בטלפון הסלולארי גם במכונית החשמלית שימוש אינטנסיבי יותר אמור לתת עלות זולה יותר לקילומטר, אם כי השוני לא דרמטי.

הנה ארבע החבילות המוצעות (המחירים כוללים מע"מ):

התחייבות ל 20,000 ק"מ לשנה – עלות 1090 ₪ בחודש (13,080 ₪ לשנה)

התחייבות ל 23,000 ק"מ לשנה – עלות 1300 ₪ בחודש (15,600 ₪ לשנה)

התחייבות ל 26,000 ק"מ לשנה – עלות 1470 ₪ בחודש (17640 ₪ לשנה)

התחייבות ל 30,000 ק"מ לשנה – עלות 1599 ₪ בחודש (19200 ₪ לשנה)

כשמשווים את העלויות הללו לעלויות דלק של מכונית דומה, מגלים דבר מוזר: במצבים לא מעטים, עלות מילוי והחלפת המצברים של ה ZE עלולה להיות גבוהה יותר מעלות הדלק למכונית דומה שתגמא קילומטראז' שנתי זהה.

לשם המחשה, נשווה את עלות חבילת ההנעה של ה ZE שמציעה בטר פלייס לעלות ההנעה של רנו פלואנס 2011 עם מנוע בנזין רגיל. צריכת הדלק הממוצעת של הפלואנס הרגילה היא 12.8 קילומטר לליטר. תכנית מילוי והחלפת המצבר של בטר פלייס ל 20,000 ק"מ בשנה עולה כאמור 1090 ₪ בחודש או 13,080 ₪ בשנה. היום, כשמחיר הדלק הוא 7.5 ₪ לליטר, ניתן לקנות בסכום הזה 1740 ליטרים של בנזין. כמות כזו תניע את הפלואנס הקונבנציונאלית למרחק 22,272 ק"מ – כ 11 אחוז יותר ממרחק הנסיעה שתעבור המכונית החשמלית תמורת אותו הסכום. אם משווים את הפלואנס החשמלית למכונית היברידית מתקדמת, למשל טויוטה פריוס 1.8 E CVT, שגומאת 25 קילומטרים לכל ליטר דלק, רואים שתמורת 13,080 ש"ח (עלות החבילה השנתית שמציעה בטר פלייס עבור 20,000 קילומטרים) תסע הפריוס 43,677 קילומטרים – למעלה מכפליים.

התמונה דומה גם אם משווים בין ה ZE לפלואנס רגילה שנוסעת 30 אלף ק"מ בשנה. תכנית מילוי והחלפת המצברים של בטר פלייס לנסועה כזו עולה 1600 ₪ בחודש או 19200 ₪ בשנה – סכום שבו במחירי הדלק הנוכחיים ניתן לקנות 2560 ליטרים של בנזין. כמות דלק כזו מניעה פלואנס קונבנציונאלית למרחק 32,768 ק"מ – למעלה מ 9 אחוז יותר ממה שתעבור ה ZE תמורת אותו הסכום. טויוטה פריוס אגב תגמא באותו כסף למעלה מ 64,000 קילומטרים…

השוואה מעניינת אחרת היא בין עלות ההנעה השנתית של ה ZE לעלות ההנעה השנתית של מכונית פרטית ממוצעת בישראל, שעל פי נתוני הלמ"ס גומאת 16,700 ק"מ בשנה. אם ניקח מכונית בנפח מנוע 1600 משנות הייצור 2009 או 2010, שנוסעת כ 10 קילומטרים לכל ליטר בנזין, נראה שכדי לעבור 16,700 קילומטרים היא תזדקק ל 1670 ליטרים. כמות כזו של דלק תעלה 12,525 ₪ – 555 ₪ פחות מהחבילה הצנועה ביותר (זו של 20 אלף ק"מ בשנה) של בטר פלייס.

זה לא אומר שה ZE לא מתאימה כספית לאף אחד. היא תשתלם למשל למי שנוסעים 30 אלף ק"מ בשנה ורכבם משלים פחות מ 11.7 ק"מ לכל ליטר בנזין, או למי שנוסעים 20 אלף ק"מ בשנה ורכבם גומא 11.5 ק"מ לליטר או פחות, ואפילו למי שנוסעים 16,700 ק"מ בשנה ומכוניתם נוסעת 9 ק"מ לליטר או פחות. הבעיה היא שמכוניות לא חסכוניות כאלה מתחלקות לשני סוגים: מכוניות יוקרה (כולל רכבי שטח), ומכוניות צנועות יותר אבל מיושנות. ומה לעשות, מי שמחזיקים ברכבים מהסוגים הללו אינם המועמדים הטבעיים למעבר למכונית החשמלית: בעלי מכוניות יוקרה רוצים להמשיך לבלוט, ובעלי מכוניות ישנות לא מרבים לקנות מכוניות שעולות 120 אלף ₪ – במקרה הטוב הם משדרגים למשומשת קצת פחות ישנה.

השורה התחתונה של ההשוואה הזו היא שדרכה השיווקית של בטר פלייס בישראל לא נראית ברגע זה סוגה בשושנים. היא תהיה עיסקה טובה רק לקבוצות ספציפיות של העשירון העליון (כאלה שנוסעים הרבה ומכוניותיהן לא יעילות מבחינת צריכת הדלק). ציי הליסינג שמתמחים בהעמדת רכב כהטבה לעובדים, למשל, עשויים להתעניין ב ZE רק במקרים שהמכוניות שלהם נוסעות למרחקים גדולים וזוללות דלק יקר. במקרים הרבים זה לא קורה: עובדים רבים מחזיקים ברכב כהטבה אבל נוסעים מעט יחסית. במקרה שלהם יתברר שעלויות ההנעה של ה ZE יקרה הרבה יותר ממכונית קונבנציונאלית.

ההחלטה של בטר פלייס להפעיל באופרציה הישראלית שלה מודל עסקי הכולל מכונית לא זולה ועלות הנעה יקרה מעוררת תמיהה. מחירי הדלק בתחנות הדלק בישראל הם מהגבוהים בעולם (על פי מקור אחד, רק באורוגוואי ובבריטניה משלמים נהגים יותר על דלק). מחירי החשמל בישראל, לעומת זאת, מתונים הרבה יותר – יש עשרות מדינות שבהן משלמים על החשמל יותר מן ה 14 סנט לקילווט שנהוג אצלנו. אם בנתוני פתיחה כאלה, חברה שמציעה להעביר מכוניות פרטיות מדלק לחשמל לא משכילה להעמיד מודל עסקי שמכניע את הבנזין בנוק אאוט החלטי, מה יקרה כשהמכונית החשמלית תשווק במדינות שהחשמל בהן יקר יותר והבנזין זול יותר מבישראל?

בפוסט הבא: מה תתרום המכונית החשמלית שתסע בכבישי ישראל למאבק במשבר הסביבתי?

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT IN ISRAEL: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

Earlier this week (May 17th) Better Place Israel announced the prices it has fixed on the new electric car Renault Fluence ZE (Zero Emission), scheduled to be released in Israel this July, and on the battery recharge and replacement package that goes with it (Better Place is the sole operator at this point of a network of battery recharging and replacement facilities in Israel. The announcement is an opportunity to consider the implications the new toy might have on customers’ pockets, on the environment in general and on climate change particularly.
My analysis of the Renault Fluence ZE (RFZE) comes in two parts. In this post I look at costs – dollars (or shekels) per kilometre travelled, compared to an equivalent conventional car operated in Israel. A separate post that focuses on RFZE’s CO2 emissions, potential impact on road congestion and transportation options, and pollution at street level, will later comment on the claim that RFZE presents an environmental revolution.
First the financial costs.
Car Purchase Costs: The cost of the basic version of the RFZE, including Israeli taxes (slightly reduced compared to conventional cars in Israel but substantially higher than taxes in most countries) was announced as 122,900 Shekels (NIS) – ca. $35,000 at current exchange rates. All RFZE’s come with 4 year manufacturer’s guarantee, smart energy management system, a GPS navigation system, online connection to a call service centre, air conditioning, cruise control, anchorage points for mobile devices, rain sensor and automatic lights. A more luxurious model, with leather seats and a better sound system, will cost a thousand bucks more.
The RFZE sold in Israel, in other words, will not be cheap. In fact its price is almost identical to the conventional (gasoline engine) version of the Renault Fluence, now selling in Israel for between 120,000 and 127,000 NIS ($34,000 – $36,000), depending on the version. This is significant, as it implies that at this stage Better Place is moving away from the business model I like to call CHPEC (Cheap Purchase Expensive Custom – as in Cheap Phone Expensive Calls, Cheap Printer Expensive Cartridge, Cheap Car Expensive Cruising etc…).
One early speculation was that the RFZE’s purchase price would be as low as 50,000 NIS ($14,000), and that the company’s revenue would come from selling many cars early and exacting a hefty running cost. Such a price would have tempted many Israelis to buy a new RFZE as a second or third car for the household, thus pushing the already inflated number of cars in Israel even higher, causing further road congestion, more pollution by conventional cars stuck in traffic, more parking shortage and land use pressures in the cities, further suburbanization and other detrimental aspects of deepening car dependency. The high price of the car suggests that this is not about to happen.
It should be noted however, that the prices announced this week are not cast in stone. Better Place can change the game at will by offering the car at drastic discount, selling many more units and making more revenue from selling battery recharge and replacement packages.
Which brings us to the running costs.
The battery recharge and replacement packages revealed by Better Place this week are similar in principal to plans offered by cell-phone operators: payment is not per battery replaced or recharged but per a package of distance travelled over a year.
Here are the four packages that Better Place will offer:
NIS 1,090 ($310) a month ($3,720 per annum) for 20,000 kilometres p.a.
NIS 1,300 ($370) a month ($4,440 p.a.) for 23,000 kilometres p.a.
NIS 1,470 ($420) a month ($5,040 p.a.) for 26,000 kilometres p.a.
NIS 1,599 ($460) a month ( $5,520 p.a.) for 30,000 kilometres p.a.
Oddly, a comparison of these figures to energy costs associated with operating conventional cars in Israel reveals that in many situations the RFZE energy costs are HIGHER than those associated with an equivalent car travelling identical distances.
Let us for example compare the energy costs of a RFZE to those of a conventional (gasoline engine) Renault Fluence (RF) marketed in Israel. The average fuel consumption of the conventional RF, is 12.8 kilometre per liter (km/L), which is equivalent to 36 Miles Per gallon (MPG) or 7.8 Litre per 100 kilometre (L/100km). As we just saw, the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for 20,000 km. costs $3,720 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 1740 litres. A conventional RF that uses this amount will cover 22,272 kilometres – 11% more than the 20,000 km. covered by the RFZE for the same amount of money. An advanced hybrid car such as the Toyota Prius 1.8 E CVT, incidentally, which covers 25 km/L (70.6 MPG, 4 L/100 km.) will travel 43,677 km for the same amount of gasoline.
If we do the same comparison between cars travelling 30,000 km. p.a. we find that the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for a RFZE amount to $5,520 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 2560 litres. A conventional RF guzzling this amount will cover 32,768 kilometres – 9% more than the 30,000 km. covered by the RFZE for the same cost. The hybrid Toyota Prius will do over 64,000 kilomteres for the same amount of gasoline.
Another interesting comparison is between the annual energy costs of a RFZE and that of an average privately owned passenger car in Israel, which covers 16,700 km. p.a. If we take as a prototypical case a two or three year old car with an engine size of 1600 cc and an average gasoline consumption of 10 km/L (28 MPG, 10 L/100 km), we can see that to cover this distance the car will require 1670 litres. At current gasoline prices in Israel (NIS 7.5, $2.14 per litre) this amount of gasoline will cost $3,573 – $ 146 less than the cheapest RFZE recharge and replacement package offered by Better Places.
I do not claim that the RFZE could never become cost effective. For example, those travelling 30,000 km. p.a in cars that cover less than 11.7 km/L (33 MPG, 8.6 L/100 km.), those travelling 20,000 km. p.a in cars that cover less than 11.5 km/L (32 MPG, 8.7 L/100 km), or even those travelling 16,700 km. p.a in cars that cover less than 9 km/L (25 MPG, 11.1 L/100 km) will find the RFZE to be marginally cheaper in terms of energy costs. The trouble of course is that inefficient cars like those, in Israel as elsewhere, tend to be luxury cars (including SUV’s) or more modest but significantly older regular cars. And owners of such cars are not necessarily the natural candidates for switching to electric ones. Luxury car owners want to stand out in the crowd, and those with older cheaper cars do not normally go for new ones with price tags of $35,000. At best they upgrade to a slightly newer used one.
The bottom line of this brief analysis is that at this point the marketing plan of Better Place in Israel seems somewhat bumpy. The RFZE is a good deal only for specific groups within the upper income decile – those who travel much and who own inefficient cars.
Better Place’s decision to operate a business plan based on a medium purchase price and an expensive energy package is particularly puzzling since Israel is a world leader in gasoline prices but with electricity price of around 14 US cents per kilowat is only a mid-range player in terms of electricity prices. If, given this starting point, a company that builds its future on pushing car owners to switch from gasoline to electricity fails to produce a business model that knocks gasoline under the table, how does it hope to sell electric cars in most other countries, where gasoline is cheaper and electricity is more expensive than in Israel?

נפט מפצלי שמן בשפלת יהודה: איך לא להילחם בהתחממות גלובאלית

באירוע השנתי של התנועה הסביבתית 'הגלובוס הירוק' שנערך בשבוע שעבר ב 24 במרס 2011 תל-אביב זכה מיזם פצלי השמן בשפלת יהודה בפרס 'הגלובוס השחור'.

בחירה מוצדקת של מיזם הזוי שבמסווה של מאבק בהתכרות לנפט 'רגיל' עלול לגרום לפליטת גזי חממה בכמויות גדולות הרבה יותר, בתוספת נזק סביבתי בממדים לא ידועים בשפלת יהודה.

ב 22 במרס 2011, כמה ימים לפני הטקס כתבתי ב'הארץ' את הרשימה הבאה:

בקרוב: ישראל – אדמה חרוכה

החדשות הטובות הן שבשפלת יהודה, באזור הכולל את בית גוברין, פארק עדולם ודרך היין מעגור ולוזית בצפון עד מושב לכיש בדרום, יש פצלי שמן – סלעים עם חומר אורגני שניתן להפיק ממנו דלק. החדשות הרעות הן שהכמות לא בשמיים, שהאיכות די בינונית (עודף גפרית), שתהליך ההפקה יקר ומזהם. וזה מעורר שאלה: מדוע תאגיד אמריקני בשם IDT, שעל בעלי הענין בו נמנים סגן נשיא ארה"ב לשעבר דיק צ'ייני, איל העתונות רופרט מרדוק, ג'ייקוב דה-רוטשילד ומייקל שטיינהארדט, טרח להקים חברת בת בשם 'מיזם האנרגיה הישראלי' (IEI), לקבל אישור לפיילוט מחקרי בשפלת יהודה ולספר לכל מי שמוכן לשמוע שהגבעות  שעליהן פסעו יהושוע, דוד וגלית מסתירות את הפיתרון למשבר האנרגיה הנוכחי?

את התשובה לתעלומה צריך לחפש בקולורדו, שמרבצי הפצלים בה גדולים ועשירים פי כמה מאלה שבשפלת יהודה. עשרות שנים מנסים מדעני 'של' לפתח טכנולוגיה להפקת נפט במישרין מפצלי שמן, כלומר בלי כריה, ריסוק וסחיטה. הרעיון שהם פיתחו נשמעה כהכלאה בין ספר של  ז'ול וורן לסרט פורנו: שדה הפצלים ינוקב במחילות צרות וארוכות, שאליהן יוחדרו גופי חימום ענקיים שתעלה את טמפרטורת האדמה ל 350 מעלות. בתום כמה שנים של אפיה ייפלט מפצלי השמן גז שיעובה לנפט. דפנות המחילה יוקפאו באמצעות קוקטייל סודי של כימיקלים, והנפט  יזרום לפני השטח.

נשמע הזוי? לא לג'ורג' בוש ולסגנו דיק צ'ייני, שכבר עשו דברים מטורפים יותר כדי להשיג נפט בעירק וגז ליד אפגניסטן. ב 2005 איפשרו השניים אתרי מחקר ופיתוח באזור עתיר פצלי שמן בקולורדו, וניסו לקדם חקיקה שתאפשר הפקה מסחרית. אחר-כך התברר שההפקה דורשת עשר תחנות כח פחמיות חדשות והשתלטות על מקורות נהר הקולורדו (התהליך דורש כמויות עתק של מים) והציבור האמריקני התעורר. הקונגרס הזמין סקר וערך שימוע ציבורי שבארבע שנים הפיק 105,000 התנגדויות. בינואר 2010 הכריז ממשל אובמה על האטת פיתוח הטכנולוגיה והחמיר את התקינה הסביבתית שתידרש מהמיזם. הפיילוט שתכננו ב IDT נדחה לזמן בלתי ידוע.

אבל אז נזכרו צ'ייני וחבריו במדינה קטנה במזרח התיכון שחוץ מקצת פצלי שמן באיכות בינונית ומצוקת מים קלה יש לה עוד כמה יתרונות ייחודיים. אחד הוא חוק נפט ניאנדרטלי מ 1953, שמסמיך פקיד במשרד התשתיות לתת למי שבא לו זיכיון חיפוש שעם בצבוץ טיפת הנפט הראשונה הופך לחזקה. השני הוא שבניגוד לחו"ל, בישראל החוק (וגם הממשלה) חיים בהכחשה מוחלטת של הנזקים הסביבתיים המצמיתים שעלולים להיות לאפיה והקפאה של חבלי ארץ נרחבים, ולא דורשים מהיזם כמעט דבר בתחום הזה. השלישי הוא שיש בישראל ממשלה שתהדס כעז עיוורת בעקבות כל מי שאומר 'השתחררות מתלות בנפט הערבי' ו'תמלוגי הנפט מממנים טרור' בפחות משבע שגיאות.

צ'ייני וחבריו מיהרו לארץ, הקימו את IEI, קיבלו זיכיון מחקר ופיתוח ב 240 אלף דונם בשפלת יהודה, והשיגו בדיוק מה שהיה חסר להם: שדה ניסויים להרפתקה שבארה"ב נחסמה כיקרה ומזהמת. אתר הניסויים המיועד הוא

בעמק האלה, מתחת תל עזקה, ממש באתר הקרב המיתולוגי של הקרב בין דוד לגלית. אתר ההפקה התעשייתית העתידי מיועד לקום ליד בית גוברין, בלב 'ארץ המערות' – אזור עשיר במערות מסתור מתקופת מרד בר כוכבא ובאין ספור אתרים ארכיאולוגיים מתקופת בית שני שלאחרונה פנתה ישראל לאונסק"ו במטרה להכריזו כאתר מורשת עולמית.

גיאולוגים שמכירים את השטח טוענים שגם אם תתחולל כאן פריצת דרך טכנולוגית, איכות הפצלים לא תאפשר הפקת נפט בזול ובהיקפים משמעותיים. תסריט סביר יותר הוא שבתום הניסוי המסוכן בשפלת יהודה תסגור IEI את הבאסטה, תמכור את הטכנולוגיה לחברה כמו 'של', תמתין שמחירי הנפט יטפסו לרמה שמאפשרת הפקה מסחרית מפצלים, ואז תרויח  מהתמלוגים שיזרמו מקולורדו. המורשת העולמית תיאפה עד דק, וישראל תישאר ללקק את הפצעים.

עד כאן המאמר מ'הארץ'

ולפעמים יש גם ידיעות טובות. לאיחוד האירופי יש כוונה להרכיב רשימה שחורה של סוגי אנרגיה מזהמים, כולל פצלי שמן, שייאסרו להפקה ולפיתוח.

שעת כדור הארץ 2011 מגיעה אחרי שנה של כאוס אנרגטי

שעת כדור הארץ מצויינת השנה זו הפעם החמישית. חשיבות האירוע ביכולתו למקד תשומת לב במשבר האקלים. הוא מזכיר לאלה שעוד צריך להזכיר להם שבנות יענה עוד אף פעם לא הצליחו להביא שינוי, ושעתיד הביוספירה תלוי ביכולתה של הקהילה הבינלאומית לצמצם את ההתחממות הגלובלית ולהסתגל בזמן להשפעות שלה. החיסרון הוא כמובן שפוליטיקאים וקובעי מדיניות נוטים להתבלבל ולחשוב שצילום עם כוכבי רוק על במה בכיכר העיר או רגע טלביזיוני חבוט של ספירה לאחור והורדה סמלית של שאלטר לשעה הם תחליף לפעולה של ממש.

אבל בואו נתמקד לרגע בפוטנציאל החיובי של אירועים כאלה כצמתים לחשבון נפש.

השנה שחלפה מאז שעת כדור הארץ הקודמת של אביב 2010 היתה שונה מקודמותיה. אירועים בלתי צפויים שהתרחשו בפינות מגוונות של העולם הבליטו את שכל הקשור למקורות אנרגיה ולטכנולוגיות של אספקת החשמל אנחנו בעידן דמדומים. תחום האנרגיה זקוק יותר מכל דבר אחר ליציבות. במקום זה הוא קיבל בשנים עשר החודשים האחרונים מנות גדושות של זעזועים מטלטלים.
אביב וקיץ 2010 עמדו בסימן דליפת הנפט האדירה במפרץ מכסיקו. מכל הכשלים שהתגלו במהלך האירוע האומלל ההוא, המטריד ביותר הוא הגילוי שעתודות הנפט העולמיות ירדו כבר לרמה שמכריחה את מחפשי הנפט לגרד את התחתית. המאבק לתיקון הצינור שפקע הסתבך כי פי באר הנפט נמצא בעומק רב מתחת פני הים. לפני עשור או שניים יכלו לוותר על קידוחים כאלה ולהתמקד במקומות נגישים יותר. ההתמכרות העמוקה לנפט ומוצריו והעובדה שבארות רבות כבר מפיקות פחות היא שדחפה את בעלת הקידוח בריטיש פטרוליאום, לעגל פינות ולנצל את הפרצות בחוק חיפושי הנפט האמריקני כדי לנהל קידוח מופקר ומסוכן. תשומת לב נוספת לסיכונים הכרוכים בקידוחי נפט במאמגרים תת ימיים שהנגישות אליהם קשה הגיעה בסתיו, כשפעילי גרינפיס בבריטניה השתלטו למשך כמה ימים על אסדת הקידוח 'קארן אויל' ליד חופי גרינלנד ועיכבו את השטתה לאתר כזה.

בינואר 2011, כמה חודשים אחרי אירועי הסתיו במכסיקו ובצפון האוקינוס האטלנטי, הגיעו הטלטלות בעולם הערבי, שטרם הסתיימו. מצרים ולוב אחראיות ביחד לכשניים וחצי אחוזים מן הנפט והגז הטבעי בשוק העולמי. סעודיה אחראית לכחמשה עשר אחוז מכלל הנפט הנוכחי, ולכארבעים אחוז בעתודות. מדינות המפרץ הפרסי ואיראן תורמות ביניהן כמות דומה, ואי הוודאות הפוליטית, בטווח הבינוני והארוך, כבר שלחה את מחירי הנפט רחוק צפונה.

ואז הגיע משבר תחנות הכח הגרעיניות של יפן, עם פוקושימה כגולת הכותרת. כשל מערכות הקירור וגיבוייהן היה אמור לקרות אחת לאלף שנים אך התרחש ביום אחד בארבעה ואולי אף בששה כורים. רעידת האדמה עצרה באפן אטומטי את פעילות תחנת הכח, אך לא את הכורים, שזקוקים לשבועות כדי להירגע. החום שהמשיך להצטבר בהם היה אמור להשתחרר באמצעות מערכות קירור שמקורות הכח שלהן טבעו בגל צונאמי. אחר כך באו פיצוצים, והאומה הטכנולוגית ביותר בעולם, זו שההיסטוריה המודרנית שלה הוגדרה במידה רבה בהירושימה ובנגסקי בקיץ 1945, מצאה עצמה שוב בסיוט שמעלה תהיות על סוף עידן החשמל הגרעיני. היכולות הטכנולוגיות, המנהליות והכלכליות הגבוהות של יפן, והתכנון המדוקדק וקר הרוח לקראת יום פקודה הקטינו את הנזק. אך הם רק מבליטים את עצמת הסיכונים, ומבהירים שבמקומות אחרים היו התוצאות נוראיות פי כמה.

בשנות החמשים כשהעולם התבשר על 'אטום לשלום' הכל נראה מבטיח. כמה קילו דלק גרעיני – אורניום, ובהמשך פלוטוניום – שמונחים בכור קטן ומפיקים אנרגית חום בכמויות מפליגות. החום מוזרם באפן מבוקר החוצה, הופך מים או גז לקיטור שמניע גנרטורים. חשמל זול זורם. הטכנולוגיה בשירות הרווחה והקדמה. במהלך השנים אירעו בתחנות גרעיניות, כמו באסדות קידוח נפט, אלפי תאונות, רובן קטנות. נוסדה שיגרה של הסתרה והתמסדו נהלים שיצרו נורמליזציה. התאגידים שמייצרים כורי גרעין ותאגידי ייצור החשמל שמפעילים אותם המשיכו לפמפם לנו שלהם זה לא יכול לקרות. נציגי תעשיית הגרעין בממשלות והפקידים שעובדים בשירותם בסוכנות הגרעין של האו"ם סיפרו שאו-טו-טו מתחילה פה מהפיכת אנרגיה חלומית, זולה ונקיה, שאחריה ישקוט העולם ארבע מאות שנה.

יש לקוות שאירועי השנה האחרונה הבהירו לקברניטים שהפקת אנרגיה וייצור חשמל הם תחום מורכב, רגש ומסוכן, מלא בכל מיני דברים שיכולים להשתבש. אסון אסדת הנפט במכסיקו, חוסר השקט במזרח התיכון, משבר האקלים והסיכונים הגלומים בהרפתקאת החשמל הגרעיני מבהירים שזה הזמן לשינוי כיוון אמיתי והתרחקות מכלכלת הפחמן והגרעין. אנו זקוקים להפנייה מאסיבית, דומיננטית, של משאבים כספיים, מדעיים, טכנולוגיים ומנהלתיים לאנרגיה חלופית, נקיה ומקיימת. אם זה לא יקרה, בל נתפלא אם משנה לשנה נראה את הכאוס האנרגטי ואת הנזק הביוספרי והסבל האנושי שכרוכים בו מתעצמים ויוצאים משליטה.

מה יודע הציבור על שינוי אקלים וכמה זה איכפת לו? מחקר חדש מאוניברסיטת יל

מרב כץ-קמחי, עמיתת הומו קומבוסטנס מברקלי, קליפורניה, הפנתה את תשומת לבי השבוע לד"וח מרתק שהוציא מרכז המחקר על שינוי אקלים ותקשורת באוניברסיטת ייל, העוסק במידת ההבנה שיש לציבור האמריקני על הרקע המדעי של התחממות כדור הארץ והדרכים להתמודד בתופעה. הנה ההודעה על הוצאתו.
המחקר, שכותרתו 'ידע על שינוי אקלים לרוחב שש האמריקות של התחממות גלובלית', וזה הלינק לקובץ פי די אף שלו, מתבסס על ממצאי מחקר קודם של אותו מכון מחקר, שנערך ב 2009 ופורסם ב 2010, שמצא שאוכלוסית ארה"ב מתחלקת לשש קטגוריות מבחינת ההתייחסות לשינוי אקלים:

  • הקבוצה החוששת (alarmed), שב 2009 כללה 14 אחוז מאוכלוסית ארה"ב
  • הקבוצה המודאגת (concerned) שכללה 31 אחוז מהאוכלוסיה
  • הקבוצה הזהירה (cautious), שכללה 23 אחוז מהאוכלוסיה
  • הקבוצה הספקנית (doubtful) שכללה 10 אחוז מהאוכלוסיה
  • הקבוצה המבטלת (dismissive) שכללה 12 אחוז מהאוכלוסיה
  • הקבוצה האדישה (disengaged) שב 2009 כללה 11 אחוז מאוכלוסית ארה"ב.

המחקר הנוכחי לוקח את הממצא הזה צעד הלאה, ומנסה לעמוד על הקשר שבין ידע מדעי לבין דאגה, ובהמשך גם נכונות לפעולה מתקנת. בחלק אחד של השאלון התבקשו המשתתפים לענות על סדרת שאלות המבטאות את עמדתם באשר לשינוי האקלים, והתשובות שימשו את עורכי המחקר לשייך כל נבחן לאחת משש הקבוצות שאוזכרו. יתר השאלון היה מעין מבחן ידע שקובע את מידת ההבנה של הנשאל לגבי מצב האטמוספירה, שינוי האקלים וסיבותיו, ומה צריך לעשות כדי לצמצם את ההתחממות הגלובלית.
הנה כמה מן הממצאים.
ראשית, ההבנה של הרקע המדעי. הנה אחוז הנבחנים מכל אחת משש הקבוצות ('שש האמריקות' לפי המחקר מ 2009) אשר קיבלו ציון 'עובר' (A או B או C) במבחן הידע:
בקבוצה החוששת (alarmed), 49 אחוז קיבלו ציון 'עובר'. בקבוצה המודאגת (concerned) 33 אחוז, בקבוצה הזהירה (cautious) 16 אחוז, בקבוצה הספקנית (doubtful) 17 אחוז, בקבוצה המבטלת (dismissive) 4 אחוז, ובקבוצה האדישה (disengaged) 5 אחוז קיבלו ציון 'עובר'.
לגבי השאלה מה הוא הגורם להתחממות גלובלית: 87 אחוז מהחוששים ו 76 אחוז מהמודאגים ידעו שההתחממות הגלובלית היא אנתרופוגנית (מעשה ידי אדם). מבין האדישים ידעו זאת 37 אחוז, מבין הספקנים 6 אחוזים ומבין המבטלים רק 3 אחוז.
89 אחוז מבין החוששים ו 64 אחוז מבין המודאגים הבינו שמעבר משריפת דלק מחצבי לשימוש באנרגיות מתחדשות הוא מרכיב חשוב בהתמודדות עם שינוי האקלים. בהשוואה, רק 12 אחוז מהאדישים, 13 אחוז מהספקנים ו 7 אחוז מהמבטלים הבינו זאת.
אבל היו גם הפתעות, בעיקר בכמה מרכיבים של הרקע הפיזיקאלי של שינוי האקלים. מסתבר ש 79 אחוז מהמבטלים ו 74 אחוז מהספקנים מבינים שהמושג 'אפקט החממה' מתייחס לכושרה של האטמוספירה לשמר חום. זהו שיעור ידע גבוה יותר מזה שנמצא בין החוששים (66 אחוז) ובין המודאגים (64 אחוז). ממצא מפתיע נוסף: שיעור הנשאלים שעשו את הטעות הנפוצה ובלבלו בין אפקט החממה לבין השינויים בשכבת האוזון היה נמוך ביותר דווקא בין קבוצת המבטלים, ולא בין קבוצת החוששים או המודאגים.
המחקר גילה גם פערים משמעותיים בין הידע שמצוי בידי מומחים לבין הידע שמחלחל לציבור הרחב. למשל, אפילו בין החוששים, רק 13 אחוז ידעו לנקוב בנתון המדוייק של כמות הפחמן הדו חמצני באטמוספירה (390 חלקי מיליון, או 0.0039 אחוז). במה שקשור להשפעות שינוי האקלים (הלבנת אלמוגים, התחמצנות האוקינוסים), חילחול הידע המדעי לציבור הרחב – לפחות לחוששים ולמודאגים) היה יעיל יותר – כמחצית מבין קבוצות החוששים והמודאגים הכירו באפן כללי את התופעות הכרוכות בשינוי האקלים.

הנה לינק לוידאו בן 6 דקות בו מסביר אנתוני לייזרוביץ מאונברסיטת יל על המחקר 'שש האמריקות של התחממות גלובלית' מ 2010:

http://environment.yale.edu/code/players/player-licensed-viral.swf