ארכיון

Archive for the ‘התחממות גלובלית’ Category

מכחישי האקלים: לא במדינות המתפתחות

כדאי להיכנס לבלוג המצויין של יוסי לוס, שעוסק בשאלות רבות ומגוונות הכרוכות בתקשורת, גלובליזציה, ניאו-קולוניאליזם ועוד, ולראות את האבחנות שמביא יוסי בפוסט חדש העוסק בספקנות האקלים. הפוסט סוקר מחקר חדש על תקשורת ושינוי אקלים, ומראה שההטייה התקשורתית המוכרת ברוב מדינות המערב, זו שמביאה את כלי התקשורת לצייר את עולם הידע והמחקר הכרוך בשינוי אקלים כ'שנוי במחלוקת' ומייצג 'ויכוח', נעדרת כמעט לחלוטין מכלי התקשורת במדינות המתפתחות. שם מוצג משבר האקלים כפי שהוא: מערכת מוצקה וקוהורנטית של מחקר מדעי מתחומים רבים המצביע על תהליך הרסני. כדאי לקרוא.

הויכוח על המכונית החשמלית ומחירה ממשיך

כדאי לשים לב לסדרת ההערות המעניינות שהצטברו בימים האחרונים בעקבות הפוסט כאן ובעקבות המאמר בעמוד הדעות של הארץ על המכונית החשמלית והקוטג'.

היום (שני ה 11 ביולי) אשתתף באייטם בנושא אצל לונדון וקירשנבאום, בין 18:00 ל 19:00 בערוץ 10. יהיה גם מישהו מבטר פלייס. יהיה מעניין.

 

המכונית החשמלית של בטר פלייס, קרטל הטלפון הסלולארי והקוטג' של תנובה

מאמר חדש שלי שהתפרסם בעמוד הדעות של 'הארץ' הבוקר, ועוסק בהיבטים הכספיים הבעייתיים של המכונית החשמלית של 'בטר פלייס'. המכונית, שעולה על הכבישים בימים אלו, תהיה יקרה לרכישה, למרות חיתוך מס הקניה על מכוניות חשמליות מ 70 ל 10 אחוז. עלות האנרגיה להסעתה תהיה גבוהה יותר מעלות הדלק למכונית משפחתית דומה שגומאת קילומטראז' ממוצע, וכמעט כפולה מעלות הדלק למכונית היברידית שנוסעת מרחק דומה. ועלות החשמל שתמכור   'בטר פלייס' ללקוחותיה תהיה פי עשר מהמחיר שתגבה חברת החשמל מ'בטר פלייס', שמרגע שקנו את המכונית החשמלית הפכו לקהל שבוי (אין להם שום אלטרנטיבה לחבילת ההנעה של החברה). כל זה אומר שמספר המכוניות ש'בטר פליס' תמכור בישראל יהיה מצומצם: אפילו בישראל יש גבול עליון למספר הפרייארים. אבל לא בטוח של'בטר פלייס' איכפת. הכסף הגדול שתעשה החברה יבוא מהמונופול שנתנה לה ממשלתנו, זו שנלחמת בחירוף נפש בריכוזיות המשק, על הקמה ותפעול של תחנות הטענה והחלפה של סוללות הרכב. המונופול הזה הופך כמובן את כל יבואני המכויות החשמליות אי פעם – ואת כל לקוחותיהם – לתלויים לחלוטין ל'בטר פלייס'. כי ככה זה בישראל: כל מוצר שווה כסף, אבל מוצר  שיש עליו מונופול שווה זהב גם אם הוא פגום.

שש סבות טובות לקידום אנרגיה סולארית בישראל (אבל מלחמת 1967 היא לא אחת מהן)

דיויד רוזנבלט ויוסף אברמוביץ, המייסדים השותפים של 'ערבה פאואר', החברה שחנכה בשבוע שעבר את תחנת הכח הראשונה שלה בקיבוץ קטורה, מכהנים כנשיא וממלא מקום הועד המנהל העולמי של החברה. במאמר מעניין שהתפרסם ב 5 ביוני באתר green prophet, הם מונים שש סיבות טובות מדוע ממשלת ישראל צריכה להפסיק לשבת על התחת ולהשקיע באגרסיביות וברצינות בתחנות כח סולאריות.

1. זה יציב את ישראל בעמדת תחרות טובה יותר מול מדינות באזור, בעיקר קטאר וסעודיה, שתכניות החשמל ממקורות מתחדשים שלהם עומדות להפוך אותן למעצמות סולאריות. ישראל, אומרים רוזנבלט ואברמוביץ, יכולים להתחרות ולנצח בתחרות הזו, שנושאת פרסי ענק כספיים בעשורים הקרובים.

2. זה ישפר את עתידה של המכונית החשמלית, שבמצב משק החשמל הנוכחי של שראל הולכת ומתבררת כענין מביך, לבטר פלייס ולישראל, שכן קילומטר נסיעה בה יגרור יותר פליטות גזי חממה מנסיעה במכונית דומה בעלת הנעה היברידית (מצבר מניע שמתמלא בעת פעולת מנוע בנזין חלופי).

3. זה יאפשר להפוך את ירושלים לעיר הסולארית הראשונה, ולהפוך את הכנסת – אולי הגג השטוח הגדול בארץ – לנקודת ציון סולארית של google maps.

4. זה יאפשר לקרן הקיימת להציע לתומכיה היהודים ברחבי העולם שלצד הכסף שהם תורמים לנטיעת עצים חלק מכספם לך גם להקמת פאנלים סולארים בארץ הקודש.

5. זה פותח פתח להפיכת צה"ל לצבא המדורני הראשון בעולם שיהיה לחלוטין נטול פחמן – משימה שלדעת הכותבים ניתן להשלימה תוך חמש שנים.

6. וזה פותח פתח למתן עצמאות אנגטית לפלסטינים, שכרגע תלויים בחשמל הפחמני של ישראל, אבל יוכלו, בעזרת ישראל והקהילה הבינלאומית, להגיע לעצמאות אנרגטית סולארית בתוך כמה שנים.

ברכות לרוזנבלט ולאברמוביץ. אבל האם באמת היה צריך למנות את ששת הסיבות הטובות הללו כאנלוגיות לששת הימים של מלחמת 1967? מדוע היה חשוב כל כך לכותבים הנכבדים להציג בתחילת מאמרם עמדה גורפת וסחופה הגורסת ש'מלחמת ששת הימים ציינה פרק חדש בחיזוק יכולת הקיום ארוכת הטווח של ישראל'?

רוזנבלט ואברמוביץ: חשמל סולארי חיוני דיו לישראל, לפלסטינים, למזרח התיכון ולעולם. אין צורך להציב אותו (ואותכם כיזמיו) כחלק מג'ינגואיזם ישראלי. זה רק ירחיק מכם בעלי ברית וישליך אתכם לפינות פוליטיות לא רצויות.

התחממות כדור הארץ וסחר בפליטות פחמן: המפתח חבוי ביערות הגשם

המאבק על עתיד האטמוספירה, שהוא למעשה על עתיד האנושות, יוכרע באמצעות ההצלחה (או הכשלון) בצמצום כמות הפחמן דו חמצני (פד"ח) באטמוספירה ובהחלשת אפקט החממה. יש כמה דרכים לעשות זאת, ואחת מהן מתקדמת לאחרונה בצעדי ענק מעודדים: הגנה על יערות הגשם.
לצמחים בכלל ולעצים טרופיים מפותחים ופעילים בפרט יש יכולת חשובה לקבע פד"ח – כלומר 'לשאוב' אותו מן האויר ולהשתמש בו לבנית הצמח. היכולת הזו למשוך פד"ח מן האויר נפגעת בכל פעם שעץ נכרת. וכשמחצית האחוז משטח יערות העד של כדור הארץ נכרת בכל שנה, ברור שבכל עשור המערכת הטבעית מפסידה כ 5% מיכולת קיבוע הפד"ח שלה. אם זה יימשך באין מפריע לאורך המאה ה 21 כולה, יכולת קיבוע הפד"ח תצטמצם בעשרות אחוזים, והסיכוי להשתלט על התחממות כדור הארץ יפחת בהתאם.
זוהי הסיבה ששימור יערות הפך בשנים האחרונות למאמץ בעדיפות עליונה עבור הקהילה הבינלאומית, שגם מוכנה להקציב לכך סכומים לא מבוטלים של כסף. לאחרונה מצטרפים למאמץ גם בנקים מסחריים גדולים ובתי השקעות מרכזיים כמו מריל לינץ', גולדמן סקס, בנק פאריבאס הצרפתי ואחרים.
הרעיון פשוט: כל יערות הגשם מרוכזים במדינות מתפתחות באפריקה, דרום אמריקה ודרום מזרח אסיה. כולן מתפרנסות כך או אחר ממכירת העץ, וגם ממכירת שטחי היער המבוראים לתאגידי החקלאות התעשייתית, שמשתמשים בהם לגידול סויה, תירס ומינים אחרים שנסחרים בבורסת המזון העולמית. התכנית שמקודמת עתה באגרסיביות היא שבמקום למכור פעם אחת ויחידה עצים כרותים, מדינות יערות הגשם יימכרו בכל שנה מחדש את יכולת קיבוע הפחמן של עצים עומדים. עכשיו צריך רק למצוא את המקור הכספי שיאפשר זאת.
דרך אחת היא כמובן לקוות שבמדינות המתועשות העשירות יימצאו מספיק אנשים בעלי מודעות סביבתית שיסכימו לתרום את הכסף. זה יהיה נחמד, ויש כבר פרויקטים כאלה. אבל הניסיון מהם מראה שאין סיכוי שכספי תרומות כאלו יתחרו בהצלחה בכסף של תאגידי ענק שמתפרנסים מכריתת יערות וחקלאות טרופית.
הפתרון מגיע מכיוון אחר. לנגד עינינו הולך ונוצר שוק פיננסי חדש, שבו תאגידים במדינות מתועשות שכיום פולטים כמויות פד"ח גבוהות מן ההיתר החוקי שיש להן, יממנו את שימור יערות הגשם ו'יזדכו' על יכולת קיבוע הפד"ח ששניצלה בזכות כספם. התשתית החוקית לכך קיימת, בעיקר במדינות מערב אירופה. במדינות מפותחות רבות יש כבר היום חקיקה שמגבילה את מות הפד"ח שתאגידי אנרגיה, תחבורה ותעשייה יכולים לפלוט. זה אומר שתאגידים רבים כבר נמצאים במצוקה. הם יכולים או להשקיע כסף רב בטכנולוגיות שיצמצמו את כמות הפד"ח שהם פולטים, או לשלם קנסות כבדים, או להזדכות על חוב הפד"ח שלהן באמצעות מימון שימור יערות הגשם ויכולות הקיבוע שלהם.
הכסף יעבור באמצעות בורסה בינלאומית. התאגידים, שיהיו תחת לחץ חוקי ורגולטיבי גובר לשפר את מאזן האשראי הפחמני שלהם, יהיו הקונים, המדינות שהיערות שלהם יכולים לקבע פחמן יהיו המוכרים, וליחידת אשראי פחמן (טון פד"ח) יהיה מחיר שיעלה וירד לפי הביקוש וההיצע עם הזמן. הכסף שישלם תאגיד חשמל בבריטניה או בגרמניה עבור האשראי הפחמני שלו יועבר באמצעות הבורסה לפרויקטים שייטיבו עם הקהילות המקומיות באיזורי היערות באפריקה או באסיה. (התכנית לוקחת בחשבון את העובדה שכספי פיתוח שמועברים למדינות עולם שלישי לא תמיד מוצאים דרכם לפרויקטים שאליהם יועדו. אמנת האקלים של האו"ם, שמובילה את הרגולציה של התחום הזה, פיתחה כמה וכמה אמצעי ביטחון להבטיח שהכספים יושקעו בקהילות הרלבנטיות ולא בחשבונות הבנקים של הפוליטיקאים).
מערכות הבדיקה והרגולציה הבינלאומית שהוקמו לאחרונה לצורך בדיקה ואישור של עסקאות כאלה אישרו עד כה קרוב לארבעים פרויקטים. הפרטים של שני פרויקטים שאושרו בשבועות האחרונים, במעורבות ממשלת קניה והבנק הצרפתי פאריבאס, מלמדים על הכלל. פרויקט אחד בהר קניה, קטן יחסית, מקיף 1565 הקטאר (15,650 דונם). שימור היער בו התחיל כבר ב 2004, ועל פי הנתונים שאושרו, השטח היה אחראי בשבע השנים מאז לקיבוע של 80,627 טון פד"ח, כלומר 11,518 טון לשנה, כלומר 7.36 טון פד"ח להקטאר, כלומר 736 ק"ג לדונם. פרויקט אחר, גדול הרבה יותר, בקסיגאו שבקניה, מקיף 169,741 הקטאר (1,697,410 דונם), ואחראי בכל שנה לקיבוע 1,000,870 טון פד"ח – 5.89 טון להקטאר, או 589 ק"ג לדונם. (ההבדלים ביכולת הקיבוע בשני האתרים נעוצים במאפייני היער, סוגי העצים, גילם, ומשתנים אקולוגיים אחרים).
בבורסות הפחמן הצומחות במהירות ניתן כבר היום לקנות ולמכור יחידות אשראי פחמני, כלומר יכולות קיבוע פד"ח עתידיות. המחיר כיום נע סביב 15 יורו לטון, והשחקנים הפיננסיים הגדולים כבר נכנסו לשוק. הם קונים במחירים של היום, שנחשבים זולים, יחידות אשראי לעשר או עשרים שנה קדימה. והם בונים על כך שהחקיקה שהולכת ומכבידה את ידה על תאגידי הפחמן הגדולים במדינות העשירות תכריח בקרוב מאוד את התאגידים לרכוש בדחיפות אשראי פחמני. זה יקפיץ את המחיר לטון אשראי פחמני שנתי אל-על, ויחידות האשראי שנרכשות עתה יימכרו בשנים הבאות ברווח יפה.
יהיו מי שיאמרו שכל הענין מציע דרך מילוט אידיאלית (בעיקר זולה) לתאגידים שמרויחים סכומי עתק, שיוכלו מעכשיו לקנות בזול יחסית יחידות אשראי פחמני ולהתחמק מהשקעות עתק הכרחיות בטכנולוגיה מקטינת פליטות. ההיגיון הזה סביר, אבל צריך לראות את התמונה כולה. יש צורך דחוף בהקטנת פליטות, אבל שימור היערות, שהכחדתם שקולה להגברת פליטות, דחוף לא פחות. ברור כשמש שמדינות שלא ייצרו לעצמן הכנסה שנתית קבועה מיכולת הקיבוע של עצים חיים ימשיכו להתפרנס ממכירה חד פעמית והרסנית של עצים מתים לתעשיית העץ ושל חלקות יער מבוראות ומדולדלות לחקלאות המתועשת. לכן יש צורך להתקדם בשני הכיוונים – שימור יערות והקטנת פליטות – ולדאוג שאחד לא יבוא על חשבון השני.

המכונית החשמלית בישראל תהיה אחראית ליותר פליטות פחמן מההיברידיות

עמיר בן דוד (הכתב לעניני סביבה של 'ידיעות אחרונות') העלה הערה חשובה לפוסט הקודם שלי על פליטות הפחמן הצפויות מן המכונית החשמלית של בטר פלייס. תודה לעמיר, שבעקבות ההערה שלו חישבתי שוב את נתוני הפליטה הצפויים בגין נסיעה במכונית החשמלית.
מסתבר שהנתון של 700 גרם לקילווט"ש (זה שמופיע באתר חברת החשמל לציון כמות הפליטה הממוצעת שנוצרת בתחנות הכח שלה) הוא שיקלול בין הפליטה הגבוהה מתחנות הכח הפחמיות והפליטה הנמוכה מהמחז"מים (תחנות המחזור המשולב שמופעלות על טורבינות גז). בטר פלייס כבר הסבירה שכדי להקטין את החשבון שהיא תידרש לשלם לחברת החשמל, היא תמשוך את החשמל לתחנות מילוי המצברים שלה בשעות הלילה, כשהחשמל זול משמעותית מהחשמל בשעות השיא של מהלך היום.
אלא מה? מסתבר שבלילה, התחנות שעובדות, המיועדות לספק את עומס החשמל הבסיסי (baseload) הינן, בגלל שיקולי תפעול ועלויות, התחנות ששורפות פחם ולא גז. תחנות הגז מצטרפות לרשת רק בשעות היום, כשהצריכה עולה.
ואם בטר פלייס תמשוך את רוב החשמל שלה בלילה, זה אומר שהחשמל למכונית החשמלית יהיה 'מלוכלך' יותר. על פי הדו"ח הסביבתי של חברת החשמל לשנת 2009, כל קיולווט"ש שמיוצר בתחנת כח פחמית בישראל אחראי לפליטה של 842 גרם CO2 לאטמוספירה. נתון זה מקפיץ את פליטת הפחמן שיש לייחס לכל קילומטר נסיעה ברנו פלואנס החשמלית בישראל מ 105 ל 126 גרם לקילומטר – כל זאת כמובן אם לוקחים את נתוני הספק המצבר שמופיעים באתר בטר פלייס (185 קילומטר למצבר אחד) ככתבם וכלשונם. אם 25% מהחשמל שתמשוך בטר פלייס עבור לקוחותיה יהיה חשמל יומי, הפליטה הממוצעת לקילומטר נסיעה תרד לסביבות 120 גרם. ונתונים כאלה מעניקים לרוב המכוניות ההיברידיות המשווקות בישראל, שפולטות בין 89 ל 120 גרם לקילומטר, יתרון ברור על הרנו פלואנס ZE החשמלית.

אני מודה שיש נתון אחד קצת אניגמטי שקשה לפצחו. יש סברה שהחשמל (הפחמי) שמיוצר כ baseload בלילות  הוא בכמות גדולה יותר משצרכי החשמל הליליים של ישראל דורשים, כלומר כיום יש כמות מסויימת של חשמל שמתבזבזת. אם אכן זה המצב (כדאי אולי שחברת החשמל תבהיר האם בכל לילה היא אכן 'שפוכת חשמל לים'. אם כן, וחלק מן החשמל הזה יופנה לבטר פלייס, אזי גם נתוני הפליטה לקילומטר של מכוניות חשמליות בישראל יהיו מעט טובים יותר.

אז לסיכום:

  • הרנו פלואנס תהיה אחראית כנראה ליותר פליטות פחמן לקילומטר מכמה מן המכוניות ההיברידיות שנוסעות כבר בכבישי הארץ.
  • היא גם לא זולה יותר לרכישה ולהנעה מכמה מכוניות בנזין רגילות בגודלה.
  • אנחנו ממתינים עדיין להזמנה מטעם בטר פלייס לנסוע על מצבר מלא עד שהוא יתרוקן, כדי לבדוק בעצמנו את הטענה שהמצבר מספיק ל 185 קילומטרים.
  • וחברת החשמל צריכה להסביר לנו האם היא שופכת כל לילה המון חשמל לים.

המכונית החשמלית: יותר או פחות CO2 לקילומטר נסיעה?

בפוסט קודם השוויתי בין עלויות ההנעה (מילוי והחלפת מצברים) של המכונית החשמלית של בטר פליס לבין עלויות ההנעה (כלומר מחיר הדלק) של מכוניות קונבציונאליות. הפעם אני מבקש להתמקד בפליטת CO2.

כידוע, במכונית החשמלית לא מותקן מנוע שריפה פנימית, היא אינה צורכת דלק ונסיעתה לא מייצרת במישרין CO2. אך המצבר שמניע אותה חייב להיטען כל הזמן מרשת החשמל, וייצור חשמל מפיק כידוע CO2 לרוב. פליטת ה CO2 של המכונית החשמלית, במלים אחרות, איננה נעלמת אלא רק משנה מקום – מצינור הפליטה של המכונית לארובת תחנת הכח. השאלה היא כמה CO2 נפלט בתחנת הכח בגין ייצור חשמל שמשמש לנסיעה של קילומטר במכונית החשמלית, והתשובה תלויה בשני מרכיבים עיקריים: כמה אפשר לסוע על מצבר אחד (כלומר באיזו תדירות צריך לטעון או להחליף את המשבר), וכמה פחמן נפלט בתחנות הכח כדי לייצר את החשמל שטוען את המצבר.

נתחיל מפליטות הפחמן בתחנות הכח. בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ונכון לעכשיו (2011) כ 60% מהחשמל כאן מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם. ממחשבון חברת החשמל עולה שעל כל קווט"ש של חשמל נפלטים לאטמוספירה 700 גרם של CO2. יש אגב הערכות גבוהות יותר: על פי הפחמנומטר שפיתחה חברת אליסיום מדובר ב 990 גרם לקווט"ש, בעוד אסיף איסטרטגיות בע"מ חישבו ב 2010 741 גרם לכל קילווט שעה. לצורך החישובים שכאן אקח תחילה דווקא את גרסת הנחתום (חברת החשמל) שמעיד על עיסתו שלו, כלומר 700 גרם לקווט"ש.

נעבור לשאלת הקילומטרים ממצבר אחד. על פי נתוני "בטר פלייס", המצבר שיותקן ברנו פלואנס החשמלית שלה, שתעלה על הכבישים בישראל ביולי 2011, יכיל 24 קילוואט-שעה. טעינתו, לפיכך, על פי הנתון של 700 גרם לקילווט שעה, תהיה כרוכה בפליטת 16.8 ק"ג CO2 לאטמוספרה.

מנתוני בטר פלייס עולה גם שמצבר אחד יספיק לנסיעה של 185 ק"מ. 16.8 ק"ג ל 185 קילומטרים נותן 91 גרם CO2 לקילומטר. גם החישוב הזה, יש לאמר, מקל מאוד עם 'בטר פלייס'. בעיקר כי עד היום טרם נעשתה בדיקה עצמאית ובלתי תלויה של הטענה שהפלואנס אכן תסע 185 ק"מ על מצבר אחד. נסיעות המבחן שערכו עיתונאים עד כה היו קצרות – רק קילומטרים ספורים בשטח במרכז המבקרים בפי גלילות ותו לא. אני קורא בזאת ל'בטר פלייס' להזמין אותי לנסיעת מבחן בת 185 קילומטרים, שעה אחת בכביש הפתוח (נניח 45 קילומטר הלוך, 45 חזור) שעה בלב תל-אביב ואת שאר הזמן עד התרוקנות המצבר, במסלול המבחן בפי גלילות, ואז נדע מה המספר האמיתי.

מה שברור הוא שאם טווח הנסיעה האמיתי של המצבר הוא נמוך יותר, כמות פליטת ה CO2 מקילומטר נסיעה עולה: אם המצבר מספיק ל 160 ק"מ הפליטה תהיה 105 גרם לקילומטר, ואם המצבר יספיק ל 135 ק"מ הפליטה תהיה 121 גרם לקילומטר. הנוסחא איננה לינארית, אבל על כל ירידה של קילומטר בטווח המצבר, עולה פליטת ה CO2 לקילומטר בממוצע בכ 0.8%.
אגב, אם ניקח את נתוני פליטת ה CO2 של אליסיום (990 גרם לקילווט"ש) נראה שגם אם המצבר מספיק ל 185 קילומטרים, הפלואנס החשמלית תהיה אחראית לפליטה של 128 גרם לקילומטרים. ואם ניקח את נתוני אסיף איסטרטגיות מ 2010 (741 גרם פחמן לקילווט"ש) הפליטה שלה מתייצבת על 96 גרם לקילומטר נסיעה.

לחישובים הללו יש להוסיף עוד שתי בעיות. האחת, שידועה לכל בעל מחשב נייד או טלפון אלחוטי, היא שההספק של כל מצבר יורד עם הזמן. מצבר חדש יעיל הרבה יותר מאותו מצבר כשהוא בן ששה חודשים או שנה. זה עוד נימוק לקחת את נתוני היצרן על טווח הנסיעה עם קורט מלח, ולהניח שהטווח ירד עם השימוש. בכמה? ימים ולקוחות יגידו. הבעיה השניה היא שמילוי מצבר ב 24 קילווט כרוך בהשקעת חשמל בכמות גדולה מזו. בכמה? אינני יודע בכמה בדיוק. מומחים בלתי תלויים למצברים יצטרכו להכיר את המצבר לעומק כדי לקבוע. אבל גם בסעיף הזה תהיה מן הסתם תוספת לרמת הפליטות של המכונית החשמלית. מצד שני, ככל שרשת החשמל בארץ תלך ותתבסס על יותר גז ופחות פחם – והיא כבר בכיוון הזה – כך יילכו וישתפרו גם נתוני הפליטה של המכונית החשמלית.

עכשיו להשוואה עם מכוניות דומות. ראשית הרנו פלואנס הרגילה, שכבר מסתובבת בכבישי הארץ. כמות הפליטה שלה על פי אתר שמשווה ברמות הפליטה של מכוניות שונות היא 177 גרם לקילומטרים – נתון לא מחמיא בעליל שברור שהפלואנס החשמלית מנצחת אותו בקלות.

לעומת זאת, כמה מכוניות ההיברידיות (כלומר כאלו שמצויידות גם במצבר מניע וגם במנוע בנזין רגיל שטוען את המצבר) פולטות קצת פחות מכמות הפליטה שהרנו פלואנס החשמלית תייצר. הטויוטה פריוס למשל פולטת 89 גרם לקילומטר. גם בתחום זה ברור שבשנים הקרובות יהיו התפתחויות טכנולוגיות מפליגות.