ארכיון

Archive for the ‘המכונית החשמלית’ Category

תמונה אחת מקופנהאגן שדוקא כן אהבתי

Peres Agassi and Erdan with electric car in Copenhagen

את התמונה הזו מקופנהאגן (צילום: משה מילנר בע"מ), שבה נראה נשיא המדינה שמעון פרס בוחן בהנאה פרוטוטיפ של  המכונית החשמלית מסוג 'רנו מגאן' שתיוצר במסגרת המיזם המשותף עם 'בטר פלייס',  דוקא אהבתי. ראשית יש בה מנהיג שהעולם צריך הרבה כמותו: קשיש בגיל אבל צעיר ברוח, בעל התעניינות עקבית  ובריאה  בעתיד, ועם רצון וגם יכולת להתערב בעיצובו.  שנית, יש בה הבטחה טכנולוגית שבהחלט שווה בדיקה. אפילו אני, שבהשפעת פרופ' אלון טל, ד"ר אילון שוורץ, ד"ר ג'רמי בנשטיין  וחבר מועצת העיר ת"א ד"ר נח עפרון פיתחתי בשנים האחרונות אלרגיה קיצונית לאופטימיזם טכנולוגי, חושב שיש להתייחס אליה ברצינות. עם רשת חשמל שניזונה מחשמל נקי – כלומר חשמל שייצורו אינו כרוך בפליטת פחמן רבה מדי לאטמוספירה – מכונית שמחליפה מנוע שריפה פנימית בסוללת חשמל עשויה בהחלט להיות חדשות טובות. במיוחד אם תימצא דרך לטעון את סוללותיה (או להחליף אותן) במהירות ובזול.

אבל מה שאני הכי אוהב בתמונה הזו הוא שהיא צולמה במקום הנכון. דנמרק כבר מייצרת 30 אחוז מן החשמל שלה בטורבינות רוח, וכמעט ולא שורפת דלק מחצבי בתחנות כח לייצור חשמל. זה אומר שבניגוד לישראל, שבה תמהיל הדלקים ימשיך להיות מוטה לצד הפחם עוד עשרות שנים, החשמל הדני שיטען  את סוללות המכונית החשמלית אינו כרוך בפליטה מוגברת של גזי חממה.

יש תמונות דומות, עם אותן דמויות עצמן, אשר צולמו בישראל ודווקא בגלל זה צרמו לי. מיזם המכונית החשמלית אינו מתאים לישראל, שבה רנו מגאן חשמלית עלולה לגרום לפליטת יותר גזי חממה לקילומטר נסיעה מרנו מגאן משנת ייצור זהה ועם מנוע בנזין רגיל. הצלחתה של 'בטר פלייס' להיכנס לישראל ב 2007 עם חבילת תמריצים חלומית אותה קיבלה מן הממשלה, כולל מונופול שערורייתי על בניה ותפעול של תחנות הטענה, היא תאונה מנהלית מצערת. היא נעשתה  כשקברניטי המדינה, כולל הנשיא הטרי פרס, ראש הממשלה אולמרט ופקידי האוצר, ידעו מעט מדי על משבר האקלים. יש להניח שהיום המהלך הזה לא היה קורה באותה צורה .

אינני בקי בהיבטים המשפטיים של יחסי  'בטר פלייס' עם המדינה כיום. אך אם אגסי, קפלינסקי וחבריהם לפרק  הישראלי של המיזם הזה הם בעלי יושרה, עליהם לסגת ממנו באפן חד צדדי ולהפסיק את הפעילות בישראל. במקום זה הם מוזמנים להתגייס לפעילות ציבורית ופוליטית נמרצת לצמצום פליטות גזי חממה בישראל בכלל ובמערך ייצור החשמל בפרט, להתרכז בכניסה לשווקי חשמל נקי במדינות מתוקנות כמו דנמרק, ולחזור אלינו כשיבשילו תנאינו, ינוקה חשמלנו, וירווח מעט למצוקות ערינו ולפקקי תחבורתנו.

הפוליטיקה של המכונית החשמלית בימי התחממות גלובלית


הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים  החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה.

החישובים שערכתי לאחרונה, המעידים שמכונית חשמלית שמצבריה יוטענו מרשת החשמל של ישראל תגרום לפליטת יותר גזי חממה ממכונית היברידית ואפילו ממכוניות קונבנציונאליות מסויימות, מקבלים הבוקר חיזוק גם מן הפרסום ב y-net, המביא את עמדת דו"ח מקנזי לצמצום פליטות שהוגש לממשלה לפני שבועיים בסוגית המכונית החשמלית. על פי המאמר של שחר היזלקורן ב y-net, דו"ח מקנזי מצטרף לעמדה הקובעת שבתמהיל הדלקים הנוכחי של ישראל, המכונית החשמלית תרע את מאזן הפליטות של ישראל במקום לשפר אותו.

הנתונים הללו, והויכוח הער שהם מעוררים, מבליטים שלוש נקודות מחלוקת. הראשונה היא שאלת הנתונים המספריים עצמם. השניה היא הסוגיה של מה באמת יותר חשוב – מניעת זיהום מקומי או מאבק בהתחממות כדור הארץ? והשלישית נוגעת לתפקידה של המדינה בקידום חברת 'בטר פלייס', שכבר מקימה בארץ תחנות הטענת מצברים ומקווה להתחיל לשווק כאן מכוניות חשמליות של 'רנו' ב 2011. האם על ישראל לתמוך בנסיונותיה להשתלב בשוק העולמי של אנרגיות נקיות אפילו אם, בגלל תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ההשפעה הסביבתית של פעילותה בארץ היא שלילית?

שאלת החישובים. כבר הבהרתי בהודעה לעתונות שהוצאתי שהחישובים שלי ראשוניים, זקוקים להשלמות, ומן הסתם עוד יעודכנו. יש דרכים רבות להפיק ערכים מספריים על הפליטות מרשת החשמל בישראל ולהצליב בין מקורות מידע. מה שחשוב הוא ששלושת הרכיבים המרכזיים – מאפייני הסוללה של המכונית החשמלית, סדר גודל הפליטה שתיווצר בתחנת הכח כדי לייצר את כמות החשמל לטעינת הסוללה, וכמות הפליטות שמייצרת מכונית היברידית ומכונית עם מנוע רגיל, בנזין או דיזל – מצביעים על כיוון ברור: בתנאי משק החשמל של ישראל, המתבסס בעיקר על פחם וימשיך להיות כזה עד לפחות 2030, המכונית החשמלית תהיה אחראית ליותר פליטות ממכוניות היברידיות משנות ייצור זהות ואף ממכוניות קונבנציונאליות מסויימות. הקביעה הזו, אגב, מתאשרת גם בדו"חות שיצאו ב 2008 בארה"ב, שעל שניים מהם מדווח   USA Today.

השאלה השניה היא כאמור מה יותר חשוב – מניעת זיהום מקומי או מאבק בהתחממות כדור הארץ. יש מי שטוענים שגם אם בתחשיב פליטות גזי החממה המכונית החשמלית גרועה יותר מאחרות, היתרון האחר שלה – הסרת זיהום אויר ברמת הרחוב – מכריע. לכך יש שתי תשובות, אחת מקומית והשניה גלובלית. המקומית: גם זיהום מארובה של תחנת כח, בעיקר פחמית, מזיק לבריאות תושבי העיר. הגלובלית: הסכנות הנשקפות לאנושות, כולל לישראל, כתוצאה ממשבר האקלים והתחממות כדור הארץ, הן בסדרי גודל חסרי תקדים בהיסטוריה האנושית. משבר האקלים יגרור כשלים מערכתיים רחבי היקף, כולל צניחת יבולים ורעב בקנה מידה גדול, מחסור אקוטי במים למאות מיליונים, הצפות ימיות בגלל המסת מדפי הקרח הגדולים, עליה בתפוצת מחלות ומגיפות, עליה בתדירות ובעצמה של סופות והוריקאנים ופגיעה חמורה במגוון המינים הביולוגי. הניצנים כבר ניכרים, וההרס הכלכלי, החברתי והאנושי שהם עומדים להמיט על העולם, כולל עשרות ואולי מאות מיליוני פליטים סביבתיים, הופכים את התחממות כדור הארץ למה שקלינטון, בלייר, מרקל, אובמה ואחרים הגדירו לאחרונה כאתגר מספר אחד הניצב בפני המין האנושי במאה ה 21.  בשעת חירום כזו מתמקדים בעיקר, ודוחים פתרון בעיות משניות לאחר כך.

השאלה השלישית היא שאלת התמיכה ב'בטר פלייס'. האם על ישראל להיות כר ניסויים לפרויקט שעשוי בהחלט להועיל במדינות אחרות, שבהן ייצור החשמל נקי יותר, גם במחיר הגברה משמעותית של פליטות CO2 כאן ועכשיו?

התשובה שלי היא לא ב א' רבתי, והיא נובעת משלושה נימוקים. הראשון: הרצון להשיג מטרה מקומית טובה אינו מצדיק החמרה של בעיה גלובלית קשה ורחבת היקף עוד יותר. השני: העולם אינו תלוי ב'בטר פלייס' כדי שהמכונית החשמלית תיכנס לשימוש מסחרי רחב היקף.  'מרצדס', ג'נרל מוטורס', 'ניסאן' ויצרניות רכב אחרות מפתחות מכוניות חשמליות גם כן, וחזקה עליהן שיימצאו מדינות עם ייצור חשמל נקי יותר כדי להתחיל ולשווקן.

הנימוק השלישי והחשוב ביותר בעיני קשור לאתיקה ועסקים בעידן הגלובלי, והוא זה שבגללו היתה 'בטר פלייס' צריכה להתרחק מיישראל מלכתחילה. השווקים המתעוררים של האנרגיה הנקיה והתחבורה המקיימת הם בעלי פוטנציאל ענק מהסיבה הפשוטה שבעולם הפנימו את חשיבותו העליונה של המאבק בהתחממות גלובלית. מכאן הנחישות להשקיע בתחומים הללו משאבים רבים כל כך, גם במסגרת הסכם בינלאומי רחב שהלוואי שיושג, אך גם בתוך מדינות ואף ברמה המקומית. התחרות שמתפתחת בתחום הזה היא בריאה ואמיתית, ויש להתמודד בה בהגינות, ובכוחו של המוצר בלבד. 'בטר פלייס', שקיבלה רוח גבית חסרת תקדים מהנהגת המדינה, עשויה אולי להצליח בשיווק המכונית החשמלית שלה בישראל, ולהציג זאת כנוצה נאה בכובעה בבואה להתחרות במגרש הגלובלי. אבל  האנליסטים שיבדקו את ביצועיה בארץ הקודש יבינו די מהר שמשהו כאן תמוה. נתוני הפליטה הגבוהים, לצד המונופול שהחברה קיבלה למעשה מן המדינה בתחום הטענת המצברים, שהוא כידוע המרכיב המכניס ביותר של מיזם המכונית החשמלית, יעוררו רושם של עסקה חפוזה שמניעיה לא ברורים. והמוצר עצמו, כלומר החבילה של המכונית ורשת ההטענה, יישארו בגדר משהו שטרם הוכיח את עצמו בתנאי שוק אמיתיים. יהיה מי שיראה – בצדק אולי – בכל הפרשיה הזו ניצול מצד 'בטר פלייס' של האופטימיזם הטכנולוגי של כמה מהפוליטיקאים הבכירים בישראל ושל חוסר ההתמצאות שלהם בפרטים של משבר האקלים כדי 'למכור' להם מיזם שבדיעבד רק הגביר פליטה של  גזי חממה. וכל זאת בעידן שבו מעמדה של ישראל בקהילה הבינלאומית בכל הקשור לפליטות  גזי חממה הוא, איך נאמר… מביך.

בטר פלייס' היא חברה של אנשים כשרוניים עם יכולות מרשימות. היא צריכה להתמודד בזירה העולמית כנגד הטובים ביותר ולהצליח – גם בעזרת תמיכה מצד המדינה כמקובל במיזמים כאלה. אבל אסור לה לעגל פינות ולנסר את הענף הרך שאיתו היא עוד רוצה לצמוח. עכשיו זמנה לתת כאן כתף למאבק שמנהלים הארגונים הסביבתיים כנגד התחנה הפחמית באשקלון, לתמוך בהתיעלות משק החשמל ולעזור לו להיגמל בהדרגה מהתמכרותו המזיקה לפחם. כשכל אלה יושגו, יגיע גם זמנה של המכונית החשמלית שלה לעלות על הכבישים בארץ, בזכות ולא בחסד.

הודעה לעתונות: שימוש במכוניות חשמליות בישראל יגביר פליטות גזי חממה

לקוראי הבלוג שלום,

אתמול הייתם שותפים כאן לפרסום ראשון של ממצאים שהעליתי בנושא (אי) התאמת המכונית החשמלית לרשת החשמל בישראל. פרסמתי בנושא זה אתמול פוסט אחד מפורט יותר ואחריו פוסט שני קצר יותר, והנושא עלה גם ב'ירוק' של y-net.

הופתעתי מכמות התגובות והדיון שהנושא עורר. האמת, טוב לדעת שההתמודדות עם משבר האקלים מעסיקה כל כך הרבה אנשים עם כזו רמת ענין ומעורבות.

מכל מקום, כדי להבהיר את עמדתי גם בפני מי שלא ירצו או לא יוכלו להתעמק בפרטים שפורטו אתמול, הוצאתי מוקדם יותר היום הודעה לעתונות בנושא. ההודעה הוצאה בידי 'שרון שחף תקשורת', ואני מביא אותה כאן כלשונה גם לידיעתכם.

מקווה להמשך תקשורת פוריה, כאן בבלוג ובצנורות אחרים.

דני

להלן נוסח ההודעה:

הודעה לעתונות

תחקיר: שימוש במכוניות חשמליות בישראל יגביר פליטות גזי חממה במקום להפחיתן.

ת"א, 16 נובמבר 2009

תחקיר חדש מוכיח שהיות ורשת החשמל בישראל מתבססת בעיקר על שריפת פחם, השימוש בישראל במכוניות חשמליות (שמצבריהן נטענים בחשמל מן הרשת), יגרום לפליטת CO2 בשיעור גבוה משמעותית מכמות הפליטות שיפיקו מכוניות היברידיות וקונבנציונאליות. בהשוואה לדגמי 2010 של מכוניות היברידיות, ההפרש ברמות הפליטה עשוי להגיע עד למעלה מ 90% לרעת המכונית החשמלית. בהשוואה למכוניות עם מנוע בנזין רגיל  משנת הדגם 2010 עלול ההפרש ברמות הפליטה להיות כ 40% לרעת המכונית החשמלית.

עיקרי התחקיר, שנעשה בידי פרופ' דני רבינוביץ מאוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בהיבטים החברתיים, כלכליים ופוליטיים של משבר האקלים, פורסמו אתמול לראשונה באתר האינטרנט 'הומו קומבוסטנס', וכבר מעוררים ענין רב בקהילה הסביבתית, במשק האנרגיה, בעולם הרכב ובין גורמים בקהילה העסקית.

התחקיר מתבסס על נתונים שנלקחו מתוך אתר האינטרנט של חברת 'בטר פלייס' , אשר קבעה את ישראל כמדינה הראשונה שבה היא תשווק את המכונית החשמלית שהיא מפתחת בשיתוף 'רנו'. על פי נתוני 'בטר פלייס', תכולת מצבר המכונית החשמלית (24 קווט"ש) וטווח הנסיעה שהוא יאפשר (160 קילומטרים) מלמדים שמכונית כזו שתסע למשל 18,000 קילומטר בשנה, תצרוך לשם כך מרשת החשמל כ 2700 קווט"ש. ייצור כמות כזו ברשת החשמל של ישראל, המתבססת כאמור בעיקר על פחם, כרוך כיום בפליטה לאטמוספירה של קרוב ל 3.4 טונות CO2. בחישוב לקילומטר נסיעה מדובר בפליטה של למעלה מ 180 גרם CO2 – נתון גבוה בלמעלה מ 40% מן הפליטה הצפויה של הדגם החסכוני של רנו מגאן 2010, שתהיה למטה מ 140 גרם CO2 לקילומטר. בהשוואה לרמות הפליטה של מכוניות היברידיות מתקדמות, שחלקן יפלטו פחות מ 90 גרםCO2    לקילומטר, הפער גדול אף יותר.

ב 2008 החלה 'בטר פלייס' להקים תחנות הטענת מצברים בחניונים, בתחנות רכבת ובאתרים אחרים ברחבי ישראל, והיא מקווה להתחיל למכור את המכונית בארץ ב 2011 . ככל הידוע היא החברה היחידה שעוסקת בהכנת תשתית שתאפשר למכוניות חשמליות לנוע בכבישי הארץ, והיחידה המתעתדת לשווק מכוניות חשמליות בישראל.

פרופ' רבינוביץ, הנמצא בימים אלה בשבתון בחו"ל, אמר: 'הנתונים הללו, שהם ראשוניים, הפתיעו גם אותי. הם לא סופיים: יש לשקלל כמה גורמים מסדר גודל שני, כגון חשמל שמתבזבז בתהליכי הובלת הפחם לתחנות הכח, בתהליכי השנאות, האיחסון וההובלה אחרי שלב הייצור, פליטות CO2 שנוצרות בתהליך זיקוק הנפט, פליטות הכרוכות בתהליכי גריטת המצברים והמכוניות בסוף דרכן ועוד. אך אלה לא ישנו את התמונה הכללית, שאינה מבשרת טובות לשימוש במכונית החשמלית בישראל".

"למרות המגמה המוצהרת של משק האנרגיה להקטין את השימוש בפחם ולהגביר שימוש בגז טבעי ובמקורות מתחדשים (אנרגית רוח, אנרגיה סולארית ועוד)" אמר פרופ' רבינוביץ, "לא צפויים נתוני הפליטה מייצור חשמל בישראל להשתנות משמעותית בעשורים הקרובים. עם כל הרצון הטוב, קצב השינוי ברשת החשמל של ישראל יהיה אטי. עד שנת 2030, וככל הנראה גם לאחר מכן, תמשיך הרשת לפלוט CO2 ברמה שתגרום למכוניות חשמליות שנוסעות בישראל לתרום להתחממות כדור הארץ ולא לצמצמה".

פרופ' רבינוביץ הוסיף: '"חשוב להבהיר שהמכונית החשמלית כשלעצמה איננה רעיון רע. במשקי חשמל מסויימים, שרמת פליטת ה CO2 שלהם נמוכה, היא דווקא תתרום למאבק בהתחממות כדור הארץ, שהוא בעיני האתגר החשוב ביותר העומד בפני האנושות במאה הנוכחית. מה שתמוה הוא הבחירה דווקא בישראל – מדינה עם רשת ייצור חשמל מזהמת יחסית – כספינת הדגל של פרויקט המכונית החשמלית. היזמה להוציא פרויקט כזה לדרך דווקא בישראל מטילה צל על השיקול הסביבתי של 'בטר פלייס'. היא גם מעלה ספקות באשר לכושר השיפוט של הגורמים בהנהגת המדינה שעודדו את המיזם ב 2007 וממשיכים לתמוך בו גם היום".

סוף הודעה לעתונות

 

המכונית החשמלית, ישראל והתחממות גלובלית – גרסא מקוצרת

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים  החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINKAGAIN!    –  THE SHORT VERSION

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא ארוכה יותר של פוסט זה, עם פירוט גדול יותר של חישובים, מופיעה כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של 'בטר פלייס', ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים (או גרמים) דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. לכן חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי די בסיסי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח

שתי השאלות החשובות הן אלו: בכמה CO2 מדובר? ואיך זה בהשוואה לפליטה שמייצרת מכונית רגילה?

התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן אגב התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.

בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים. קרוב ל 75% מן החשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות. וכאחוז אחד מן התפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.

לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011  (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2   (זה מבלבל אבל כדאי להתרגל: פליטות מזהמים לאטמוספירה מודדים על פי משקל. וכן, גם לגזים יש משקל.)

עכשיו, כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך למדי מבחינתה של בטר פלייס: רנו מגאן החשמלית תהיה אחראית לפליטה  של  187 גרם לקילומטר נסיעה – כ 45% יותר מהכמות של 130 גרם לקילומטר שתפלוט רנו מגאן הרגילה (מודל 2010) על פי פרסומי חברת רנו.

פירוט יותר נרחב של המדידות שמובילות לתוצאה הזו אגב ניתן לראות  בגרסא הזו של המאמר הנוכחי שעלתה לאחרונה בבלוג הומו קומבוסטאנס, העוסק במשבר האקלים והתחממות גלובלית

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN!    –     THE SHORT VERSION

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

A longer version of this post, with more detailed calculations, can be found here.
2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did.

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

The answer to the first question depends of course on the elctric grid and, more precisely, on the fuel mix that it uses. That is why there is no single answer. Different countries and region and utility companies use different fuel mixes, and the power they produce accunts for different levels of emissions.

But we are concerned here just with Israel, which has a single electricity provider – the state owned Electricity Company (Hevrat Hahashmal). Now technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

That is why when we take the figures provided by Better Place's website concerning the amount of energy that will be stored in the battery of the electric Renault Megane it plans to begin operating in Israel in 2011, which 24 Kilowat / hour, and the range of such a battery (160 kilometeres); and if we assume that such a car will do an average of, say, 18,000 kilometers a year (11,250 miles); we see that the electricity it will consume amounts to 2702 Kilowatt /hour.  Then if we factor in the fuel mix of the grid, the bottom line is that the above amount of electricity that the Renault Megane will do a year accounts for the emission to the atmosphere of approximately 3.4 metric tonnes of CO2.

Now divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan – a figure quoted in the Israeli press when the Megane 2010 was uncovered in the summer of 2009.

A more detailed exposition of the above calculation, incidentally, is available in a slightly longer version of the present article, available elsewhere in homo combustans, my new blog on global warming.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.