ראשי > המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, התחממות כדור הארץ, משבר האקלים, שי אגסי > המכונית החשמלית: יותר או פחות CO2 לקילומטר נסיעה?

המכונית החשמלית: יותר או פחות CO2 לקילומטר נסיעה?

בפוסט קודם השוויתי בין עלויות ההנעה (מילוי והחלפת מצברים) של המכונית החשמלית של בטר פליס לבין עלויות ההנעה (כלומר מחיר הדלק) של מכוניות קונבציונאליות. הפעם אני מבקש להתמקד בפליטת CO2.

כידוע, במכונית החשמלית לא מותקן מנוע שריפה פנימית, היא אינה צורכת דלק ונסיעתה לא מייצרת במישרין CO2. אך המצבר שמניע אותה חייב להיטען כל הזמן מרשת החשמל, וייצור חשמל מפיק כידוע CO2 לרוב. פליטת ה CO2 של המכונית החשמלית, במלים אחרות, איננה נעלמת אלא רק משנה מקום – מצינור הפליטה של המכונית לארובת תחנת הכח. השאלה היא כמה CO2 נפלט בתחנת הכח בגין ייצור חשמל שמשמש לנסיעה של קילומטר במכונית החשמלית, והתשובה תלויה בשני מרכיבים עיקריים: כמה אפשר לסוע על מצבר אחד (כלומר באיזו תדירות צריך לטעון או להחליף את המשבר), וכמה פחמן נפלט בתחנות הכח כדי לייצר את החשמל שטוען את המצבר.

נתחיל מפליטות הפחמן בתחנות הכח. בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ונכון לעכשיו (2011) כ 60% מהחשמל כאן מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם. ממחשבון חברת החשמל עולה שעל כל קווט"ש של חשמל נפלטים לאטמוספירה 700 גרם של CO2. יש אגב הערכות גבוהות יותר: על פי הפחמנומטר שפיתחה חברת אליסיום מדובר ב 990 גרם לקווט"ש, בעוד אסיף איסטרטגיות בע"מ חישבו ב 2010 741 גרם לכל קילווט שעה. לצורך החישובים שכאן אקח תחילה דווקא את גרסת הנחתום (חברת החשמל) שמעיד על עיסתו שלו, כלומר 700 גרם לקווט"ש.

נעבור לשאלת הקילומטרים ממצבר אחד. על פי נתוני "בטר פלייס", המצבר שיותקן ברנו פלואנס החשמלית שלה, שתעלה על הכבישים בישראל ביולי 2011, יכיל 24 קילוואט-שעה. טעינתו, לפיכך, על פי הנתון של 700 גרם לקילווט שעה, תהיה כרוכה בפליטת 16.8 ק"ג CO2 לאטמוספרה.

מנתוני בטר פלייס עולה גם שמצבר אחד יספיק לנסיעה של 185 ק"מ. 16.8 ק"ג ל 185 קילומטרים נותן 91 גרם CO2 לקילומטר. גם החישוב הזה, יש לאמר, מקל מאוד עם 'בטר פלייס'. בעיקר כי עד היום טרם נעשתה בדיקה עצמאית ובלתי תלויה של הטענה שהפלואנס אכן תסע 185 ק"מ על מצבר אחד. נסיעות המבחן שערכו עיתונאים עד כה היו קצרות – רק קילומטרים ספורים בשטח במרכז המבקרים בפי גלילות ותו לא. אני קורא בזאת ל'בטר פלייס' להזמין אותי לנסיעת מבחן בת 185 קילומטרים, שעה אחת בכביש הפתוח (נניח 45 קילומטר הלוך, 45 חזור) שעה בלב תל-אביב ואת שאר הזמן עד התרוקנות המצבר, במסלול המבחן בפי גלילות, ואז נדע מה המספר האמיתי.

מה שברור הוא שאם טווח הנסיעה האמיתי של המצבר הוא נמוך יותר, כמות פליטת ה CO2 מקילומטר נסיעה עולה: אם המצבר מספיק ל 160 ק"מ הפליטה תהיה 105 גרם לקילומטר, ואם המצבר יספיק ל 135 ק"מ הפליטה תהיה 121 גרם לקילומטר. הנוסחא איננה לינארית, אבל על כל ירידה של קילומטר בטווח המצבר, עולה פליטת ה CO2 לקילומטר בממוצע בכ 0.8%.
אגב, אם ניקח את נתוני פליטת ה CO2 של אליסיום (990 גרם לקילווט"ש) נראה שגם אם המצבר מספיק ל 185 קילומטרים, הפלואנס החשמלית תהיה אחראית לפליטה של 128 גרם לקילומטרים. ואם ניקח את נתוני אסיף איסטרטגיות מ 2010 (741 גרם פחמן לקילווט"ש) הפליטה שלה מתייצבת על 96 גרם לקילומטר נסיעה.

לחישובים הללו יש להוסיף עוד שתי בעיות. האחת, שידועה לכל בעל מחשב נייד או טלפון אלחוטי, היא שההספק של כל מצבר יורד עם הזמן. מצבר חדש יעיל הרבה יותר מאותו מצבר כשהוא בן ששה חודשים או שנה. זה עוד נימוק לקחת את נתוני היצרן על טווח הנסיעה עם קורט מלח, ולהניח שהטווח ירד עם השימוש. בכמה? ימים ולקוחות יגידו. הבעיה השניה היא שמילוי מצבר ב 24 קילווט כרוך בהשקעת חשמל בכמות גדולה מזו. בכמה? אינני יודע בכמה בדיוק. מומחים בלתי תלויים למצברים יצטרכו להכיר את המצבר לעומק כדי לקבוע. אבל גם בסעיף הזה תהיה מן הסתם תוספת לרמת הפליטות של המכונית החשמלית. מצד שני, ככל שרשת החשמל בארץ תלך ותתבסס על יותר גז ופחות פחם – והיא כבר בכיוון הזה – כך יילכו וישתפרו גם נתוני הפליטה של המכונית החשמלית.

עכשיו להשוואה עם מכוניות דומות. ראשית הרנו פלואנס הרגילה, שכבר מסתובבת בכבישי הארץ. כמות הפליטה שלה על פי אתר שמשווה ברמות הפליטה של מכוניות שונות היא 177 גרם לקילומטרים – נתון לא מחמיא בעליל שברור שהפלואנס החשמלית מנצחת אותו בקלות.

לעומת זאת, כמה מכוניות ההיברידיות (כלומר כאלו שמצויידות גם במצבר מניע וגם במנוע בנזין רגיל שטוען את המצבר) פולטות קצת פחות מכמות הפליטה שהרנו פלואנס החשמלית תייצר. הטויוטה פריוס למשל פולטת 89 גרם לקילומטר. גם בתחום זה ברור שבשנים הקרובות יהיו התפתחויות טכנולוגיות מפליגות.

  1. 28/05/2011 בשעה 08:13

    בלילה תחנות הכוח מפיקות חשמל לחינם – אין לו דורש. אם שוק המכוניות החשמליות יהיה גדול מספיק, למשל כדי להוסיף יחידות יצור חשמל, ראוי לחלק בין כל המכוניות (והצרכנים האחרים) את הפליטות בלילה (הרי רכב בנזין פולט CO2 רק כשהוא מוּנע). האם זה משמעותי?

    בעניין גיל המצבר – האם מכוניות בנזין לא מזדקנות רע יותר מבחינת CO2 לקילומטר?

  2. 28/05/2011 בשעה 10:16

    יאיר,
    נכון שתחנות כח לא מנצלות את כל יכולותיהן בשעות הלילה, כשהצריכה יורדת, אבל זה לא משמעותי לענין ה CO2. כי זה לא משנה אם החשמל הנוסף, זה שנדרש לטעינת המצברים של המכוניות החשמליות, מופק ביום או בלילה. יצירתו פולטת פחמן שלא היה נפלט אחרת.
    לענין גיל המצבר והזדקנות מנועי בנזין: נקודה נכונה וחשובה. אין לי כרגע כלים לבדוק, במנועי בנזין עדכניים ובסוללה המדוברת, באילו מהן יהיה קצב הזדקנות מהיר יותר ואיך זה ישפיע על ההשוואה ביניהן מבחינת פליטות פחמן.

  3. עמיר
    28/05/2011 בשעה 11:00

    הנתונים של חברת חשמל מתייחסים בודאי לממוצע הפליטות המשולב מכלל התחנות שלה. כלומר, שילוב של פליטות מהמח"זמים הפועלים בגז טבעי ותחנות הכח הפחמיות.
    במידה ומכוניות יטענו בלילה סביר להניח שהן יטענו מתחנות שפועלות בפחם בלבד (זה ה baseload של חברת חשמל כיום), והתוספת תבוא אף היא מהפעלה נוספת של התחנות פחמיות. התוצאה תהיה כמובן פליטת פחמן גבוהה יותר מהממוצע.
    גם אם התוספת תצריך הפעלת תחנה שמופעלת בגז, עדיין מרבית העמסת המערכת באותה עת תהיה מפחם והגז יהווה אחוזים בודדים. התוצאה, שוב, פליטה גבוהה יותר ממש משציגה חברת חשמל.

    • אבירם
      28/05/2011 בשעה 16:07

      תוכל להסביר את טענתך הבאה:
      "במידה ומכוניות יטענו בלילה סביר להניח שהן יטענו מתחנות שפועלות בפחם בלבד (זה ה baseload של חברת חשמל כיום), והתוספת תבוא אף היא מהפעלה נוספת של התחנות פחמיות"

      תודה

    • עמית
      28/05/2011 בשעה 18:04

      שלום דני

      תגובתך להערתו של יאיר לא ברורה לי.
      נכון ששחרור הגאזים מבחינת השפעתו המזיקה הוא תופעה שאינה מצייתת לחוקי הכלכלה, ומאי נפקא אם הגאז שוחרר ביום או בלילה. מבחינה זאת החישוב שלך נכון.
      אבל מסיבות טכנולוגיות הגנרטורים המייצרים חשמל אינם מדוממים במהלך הלילה (זמן שבו צריך היה לדומממם אם ניתן היה לעשות זאת, היות והצריכה נמוכה יותר)
      ולכן כל שימוש שיעשה באנרגיה העודפת המיוצרת במהלך הלילה, בהנחה שאם לא יעשה שימוש כזה האנרגיה הזאת תבוזבז, הוא שימוש נכון וראוי מבחינת כלכלית כמו גם מבחינה סביבתית.

      פיספסתי משהוא?

  4. 28/05/2011 בשעה 11:32

    אני אסיר תודה על ההערה שלך, עמיר, ושמח על ההזדמנות ללמוד עוד משהו. אתה צודק לגמרי שהנתון של 700 גרם לקילווט"ש (שמפרסמת חברת החשמל) הוא שיקלול של תחנות כח פחמיות ומחז"מים (תחנות מחזור משולב המופעלות על טורבינות גז, שפולטות הרבה פחות פחמן). ואתה מצביע על דבר חשוב שלא לקחתי בחשבון, והוא שהחשמל הלילי שתמשוך בטר פלייס לתחנות מילוי המצברים שלה (המשיכה הלילית מיועדת כמובן להקטנת חשבון החשמל של בטר פלייס – חשמל לילי הוא זול יותר מחשמל שעות שיא יומיות) יבוא מהתחנות המספקות את עומס החשמל הבסיסי, שהן מופעלות פחם. אני חוזר למקורות שיתנו לי את כמות ה CO2 שנפלטת בתחנת כוח פחמית כדי לחשב את הנתונים המדוייקים יותר ולהעלות פוסט חדש ומעודכן. תודה!

  5. 28/05/2011 בשעה 14:21

    יש לא מעט פרמטרים לשקלל. כאמור יש אנרגיה שמתבזבזת בהמרת זרם החילופין לישר, עוד אנרגיה שאובדת על חום בהטענה עצמה. מצד שני שרידות המצברים. צריך לזכור שאנחנו גם מקווים שההבטחה של אגסי תקויים והמצברים יוזנו יותר ויותר משדות סולאריים ואנרגיות מתחדשות אחרות. תיאורטית אפשר היה לשקלל את העובדה שיתכנו שיפורים בטכנולוגית הסוללות עצמן, אבל כרגע אף מומחה לא רואה את זה קורה בטווח שראוי להתחשבות.

    אבל צריך לזכור שכרגע עדיין – הפד"ח מופק ממילא בלילה, מכוניות חשמליות או לא. מכוניות בנזין מוסיפות על זה יותר, חשמליות לא. לעובדה שהפד"ח לא נפלט בתוך העיר אלא מתרכז בסביבת ארובות חברת החשמל, יש משקל גם כן. לעובדה שבלי להחליף רכב, הטכנולוגיה לייצור וטעינת המצברים תתחלף עם הזמן יש משמעות מאוד חשובה.

    איך שאומר את זה אגסי – בכל שנה עולות על הכביש בישראל 65K מכוניות ויודעות ממנו 20K. מה שלא נעשה, על הכבישים יהיו 45K מכוניות יותר בכל שנה, אז זה רווח ציבורי נאה שמה שיותר מאלו יהיו חשמליות. אני הייתי רוצה כמובן שישכללו במקום זה את מערכות התח"צ ונתחיל לבדוק שיתוף מכוניות והשכרה בינאישית (כמו שקורה בחו"ל בכל מני מקומות), אבל אילו רק עוד שווקים שאפשר לשפר בעזרתם את המצב.אגסי לא יכול, לא רוצה ובוודאי שלא צריך להכנס לכולם, אז אי אפשר לבקר אותו על כל אי-מושלמות. צריך במקום זה לגרום לשלטונות לשפר את האופציות החלופיות, תח"צ בכלל וכזה על אנרגיות מתחדשות בפרט.

    • 28/05/2011 בשעה 16:46

      ראשית עירא תודה על המושג פד"ח (פחמן דו חמצני), שמוצא חן בעיני מובן בגלל קרבתו הפונטית לפדיחה. זה כבר חידוש חשוב.
      אתה כותב ש'הפד"ח מופק ממילא בלילה, מכוניות חשמליות או לא. אנא הבהר: ידווע שבלילה יש יכולת ייצור חשמל פנויה. אבל האם אתה אומר שכיום מיוצר בלילה חשמל שמתבזבז, ואין לא כל שימוש? כי אם, כמו שאני חושב, זה לא המקרה, אז הדרישה הנוספת לחשמל לטעית המצברים של המכונית החשמלית תגביר את ייצור החשמל בלילה, ותייצר פד"ח שכרגע לא מיוצר כלל.

  6. עמיר
    28/05/2011 בשעה 17:31

    אין חשמל ש"מתבזבז"-"זריקת החשמל" לים היא אגדה אורבנית. חברת חשמל מיצרת חשמל בהיקף שהיא צריכה לאותו רגע, אחרת המערכות שלה יגיע לספיקת יתר, התדר יעלה לרמה גבוהה מדי והמערכת תקרוס. צריך לזכור גם שלחברת חשמל אין אינטרס לייצר עודף חשמל מאחר ואיש אינו משלם עליו.
    במערכת יש פחת שאותו חברת חשמל מתאמצת לצמצם כל העת. אפשר לראות כמה חשמל "אובד" באמצעות השוואת הקפי ייצור החשמל בדו"חות הסטטיסיטיים של חברת חשמל להקפי צריכת החשמל. האבדן הזה נגרם כתוצאה מהתנגדות הכבלים, צריכה עצמית וכו'

  7. 28/05/2011 בשעה 17:54

    אני לא יודע כמה חשמל "מתבזבז" בלילה, וברור שהטורבינות לא עובדות כל הלילה ב"פול גז" אבל המערכת לא טובה בלעמוד במכות פתאומיות מדי. לכן ביום כדוה"א בד"כ חח"י מבקשת מהעיריות הגדולות לא לקיים את "שעת החושך" בכל הארץ באותה השעה אלא לפזר את הכיבויים וההדלקות על פני הערב. צריכת פתע עלולה לגרום לירידה זמנית במתח וצריכת חסר פתאומית מפעילה מיד מנגנונים שלפי הטענות שקראתי פעם במאמר (לצערי לא זוכר איפה), מפנים את הזרם העודף למכשור מיוחד שיצרוך את הזרם ללא יותר מדי נזק (דיודות ונגדי ענק וכולי). זה לא לכל הלילה אבל זה בהחלט נכון לגאות ושפל פתאומיים של כמה עשרות דקות.

    חלק מההסכם של אגסי עם חח"י היה שבטר פלייס כותבת להם את כל התכנה והמנשקים הדרושים כדי לנצל בדיוק את הגלים האלו בצריכה – לכבות ולהדליק מטענים בכל הארץ בזמן אמיתי לפי העומס המקומי על מערכות חח"י. בצורה כזו ב"פ עוזרת ליישר את הקו, משתמשת באנרגיה שאחרת היתה מעמיסה על חח"י, ובתהליך מקבלת חשמל הרבה הרבה יותר בזול. לצערינו, החסכון הזה לא מגולגל בינתיים לצרכנים כפי שזה נראה. אני מאחל לנו רשת הטענה מתחרה או שתיים בקרוב. תחרות כאן תגרור את המחיר למטה מאוד מהר.

    עוד קוריוז שנתקלתי בו פעם: לבריטים היתה בעיה של מכת צריכה כל ערב. חשבו שהבעיה היא הדלקה מיידית מדי של אורות האוטוסטרדות. השקיעו כמה מליונים בפיזור של הדלקות מדורגות של האורות לאורך ה-M1, M4 והכבישים האחרים (שהבריטים אוהבים לקרוא להם "מגרשי החניה הגדולים במדינה") – אבל את המכה הכי גדולה של צריכת חשמל הם לא הצליחו ליישר. כל ערב בשבע נגמר "איסטאנדרז" בטלוויזיה, וכל בריטניה קמה כאיש אחד ומדליקה את הקומקום החשמלי כדי להכין עוד תה…

  8. דרור
    28/05/2011 בשעה 21:06

    למעשה, למיטב ידיעתי אכן חשמל "נזרק לים" בלילה.
    הסיבה היא שכיבוי והדלקה מחדש של טורבינת פחם (ויתכן שגם מזוט – אינני יודע) הינה פעולה יקרה מאוד. לחח"י משתלם יותר להפעיל טורבינות על פארש במשך כמה שעות מאשר לכבות ולהדליק. זו גם הסיבה שכל אחד יכול להתקין "מונה תעו"ז" ולשלם הרבה פחות על חשמל בשעות השפל.

    חוץ מזה יש לזכור שמכונית פולטת מזהמים נוספים מלבד פד"ח. מזהמים אלו זול ופשוט בהרבה ללכוד במסננים המותקנים בארובות חח"י ולכן הזיהום, לפחות בתחומי הערים, ירד בעקבות המעבר למכונית החשמלית.

  9. 29/05/2011 בשעה 13:52

    עמיר – האם אתה בטוח בכך? לדעתי בלילה המערכות מפיקות את המינימום שהן יודעות להפיק, אבל עדיין – אין לכך דרישה. בגלל זה הם פתחו את תעריף תעו"ז (לפי עומס וזמן) לקהל הרחב, ועל כך בנויים פרויקטים כגון "אנרגיה שאובה".

    ורק כדי להבהיר – כוונתי המקורית הייתה שאם המכוניות ייטענו במשך היום דווקא (חשבתי שכל אחד יטען את מכוניתו מזמנו החופשי, לא?) חשוב לזכור שהן שותפות בעקיפין גם לפליטות בלילה. מצד שני, אם הן טוענות בלילה ומנצלות אנרגיה עודפת (כמו האנרגיה השאובה, כמו מקורות ששואבת בלילה, וכמו מפעלי תעשייה רבים שנהנים מתעריף לילי זול), הפליטות שלהן *נמוכות* יותר, כי הטורבינות פועלות בין כך ובין כך.

  10. עמיר
    30/05/2011 בשעה 21:15

    יאיר שלום, אני לא בטוח בשום דבר שאני לא עושה בעצמי.
    עם זאת, במקרה הזה בדקתי לפני כשבועיים את הטענה על "זריקת חשמל לים" מול מכרים בחברה שאמינים עלי, ותשובתם היתה שלילית קטלנית

  11. עפר בן-דב
    11/06/2011 בשעה 15:26

    לגבי קבועי פליטות הפד"ח שמוזכרים בהקשר של "אליסיום" ואסיף אסטרטגיות" ברצוני להדגיש שהקבוע שמופיע במחשבון הפחמן של אליסיום אינו מעודכן. המחשבון פותח לפני כחמש שנים ככלי חינוכי וקבוע הפליטה המוזכר נכון לאותה תקופה. אין להשתמש בערכים במחשבון לצרכים עסקיים. קבוע הפליטה שחושב ב- 2010 ע"י אסיף אסטרטגיות התבסס על הנתנים העדכניים ביותר באותו זמן (דוח 2009 של חברת החשמל). ע"פ הנתונים שפרסמה ח"ח לשנת 2010 קבוע פליטת הפד"ח ירד עוד קצת כתוצאה בכניסה של גז נוסף למערכת.
    לעניין ההשוואה עצמה בין רכב בנזין לרכב חשמלי יכולת האגירה של הסוללה ואורך החיים שלה הם כמעט לא רלוונטיים. הם ישפיעו על תדירות הטעינה אבל לא על צריכת החשמל לק"מ. חישוב מפורט שנעשה ע"י אסיף אסטרטגיות וד"ר ברננדה פליקשטיין, ופורסם לפני כשנה, הראה שהרכב חשמלי יפלוט פחות פד"ח לק"מ גם במיקס ייצור החשמל הנוכחי.

    • 11/06/2011 בשעה 16:31

      תודה על ההבהרה עופר.
      האם תוכל לצרף לינק לדף אינטרנטי בו מופיעים החישובים של אסיף איסטרטגיות וד"ר פליקשטיין מלפני שנה?
      האם כוונתך היא גם שטווח הנסיעה של המצבר (שמושפע מיכולת האגירה של הסוללה ומאורך חיי המצבר) אינו רלבנטי לפליטות פד"ח?
      וגם: האם בחישוביכם לקחתם בחשבון את פחת החשמל שקיים כאשר טוענים מצבר מן הרשת? במלים אחרות: מצבר שאוגר 24 קווט"ש – כמה חשמל רשתי נדרש כדי להטעינו?

  12. עפר בן-דב
    13/06/2011 בשעה 15:21

    עיקרי העבודה של ד"ר פליקשטיין מופיעים בלינק הבא: http://www.betterplc.co.il/category/environment
    יכולת האגירה של המצבר קובעת את כמות הק"מ שניתן לבצע בין טעינה לטעינה בתלות ביעילות של הרכב בניצול החשמל. הפסדי ההולכה והחלוקה על רשת החשמל ניתנים להזנחה כיוון שהם קטנים הרבה יותר מאלו של רכבי בנזין. יש לזכור למשל שהדלק מובל לתחנות הדלק במשאיות, תחנות הדלק עצמן צורכות חשמל, וחלק מהדלק מתנדף לפני שהוא מגיע למיכל הדלק ברכב.

    • 13/06/2011 בשעה 22:29

      תודה על הלינק עפר.
      עקבתי אחרי הלינק לדף האינטרנט שהוא פותח באתר של בטר פלייס. יש שם אמנם איזכור של מחקרה של ד"ר פליקשטיין, אבל המסקנות מנוסחות באופן מאוד כללי, בלי התיחסות למזהמים ספציפיים ובלי איזכור של פליטות פד"ח. ההערה הקודמת שלך עוררה את הרושם שיש גישה לנתוני המחקר המפורטים, כולל החישוביום שמעניינים את המשתתפים בדיון שמתפתח כאן. האם תוכל להעלות לינק עם המידע המפורט הרלבנטי?
      בעיקר מעניין אותי להגיע לנתונים שיתנו תימוכין לאמירה שלך (בהערה הנ"ל) ש'חישוב מפורט שנעשה ע”י אסיף אסטרטגיות וד”ר ברננדה פליקשטיין, ופורסם לפני כשנה, הראה שהרכב חשמלי יפלוט פחות פד”ח לק”מ גם במיקס ייצור החשמל הנוכחי'. איפה אפשר לראות את הנתונים הללו ואת צורת החישוב שלהם?

  13. 13/06/2011 בשעה 15:35

    חלק הדלק שיתנדף הוא שולי, בניחוש אני בספק אם ניתן לכמת אותו בפרומילים או רק PPM בודדים. הבזבוז הגדול בשינוע הוא הדלק ששורפות המיכליות בעצמן.

    מצד שני, טעינת מצברים מחממת אותם, ויישור זרם החילופין של הרשת לצורך ההטענה הוא מעגל בעייתי בעצמו, שלא ניתן להגיע איתו לניצול 100% לעולם (אני לא זוכר את שיעורי האלקטרוניקה שלי מבית הספר, אבל נדמה לי שיש הוכחה מתמטית שהיעילות של מיישר זרם מוגבלת למתחת ל-90% ואולי עוד פחות). אני תוהה עכשיו אם החישוב של פליטות פחמן לקילומטר נסיעה מתחשבות בפאקטורים האלו או לא.

    • 13/06/2011 בשעה 22:33

      תודה עירא. משיחות ראשוניות שערכתי עם אנשים שמבינים יותר ממני בתחום אני מקבל את הרושם שכמו שאתה כותב יישור זרם החילופין כרוך באבדן אנרגיה. צריך גם לזכור שהיישור הוא רק אחד מכמה רכיבים שקימים בשינוע חשמל מתחנות הכח לרשת ומשם לתחנות הטעינה ובהמשך תהליך הטעינה עצמו (שמייצר כידוע חום, כלומר הניצולת האנרגטית שלו אינה מושלמת), שכולם כרוכים בזליגת חשמל לא מבוטלת. השאלה היא כמובן כמה. אני מקווה לעלות עם פוסט יותר מפורט בענין בקרוב.

  14. 01/09/2011 בשעה 15:50

    הי דני, בפורום הצ'מפיונים נשלחה עכשיו הודעה עם לינק לאייטם הבא (כולל וידאו) שמתייחס גם לאנרגיה שעולה הזיקוק, שאני לא בטוח אם הכנסת לחישוב:

    http://gatewayev.org/how-much-electricity-is-used-refine-a-gallon-of-gasoline

  1. No trackbacks yet.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: