ראשי > Uncategorized > המכונית החשמלית: חישובי פליטה מעודכנים ומחמיאים יותר, אבל המאזן הסביבתי נותר בעייתי

המכונית החשמלית: חישובי פליטה מעודכנים ומחמיאים יותר, אבל המאזן הסביבתי נותר בעייתי

בנובמבר האחרון כתבתי כאן שמכונית הרנו חשמלית של בטר פלייס, לכשתשווק בישראל ותוזן מרשת החשמל הקיימת, תגרום לפליטת גזי חממה בכמות גבוהה יותר מזו שתפלוט מכונית זהה שתופעל במנוע בנזין רגיל. לפוסטים שכתבתי, שחלקם פורסמו גם בווי-נט כאן וגם כאן, צורפו חישובים שערכתי, כך שמי שרצה יכול היה לראות בנוסף לשורה התחתונה גם את הנחות היסוד ושיטת החישוב.

ערן שחורי, שעומד מאחורי הבלוג המצויין sustainability.org.il הביא לידיעתי לאחרונה חישובים מעודכנים  יותר מאלו שעשיתי, שנעשו על ידי עפר בן דב, איש 'אסיף איסטרטגיות בע"מ' – חברה לייעוץ סביבתי. חישוביו מצביעים על כך שכמות גזי החממה שתייצר המכונית החשמלית נמוכה יותר מזו שחישבתי בנובמבר. הנה פירוט התיקונים – בצירוף תודה לעפר ולערן על שהאירו את עיני.

הנחת יסוד אחת של חישובי היתה ש 75% מן החשמל בישראל מיוצר משריפת פחם. הנתון הזה הולך ומשתנה. הנתונים הסטטיסטיים של חברת החשמל לשנת 2008 מראים שב 2008 26% מן הייצור היה משריפת גז. בן דב מעריך שבסיכום 2009, שטרם נעשה, שיעור השימוש בגז לייצור חשמל יעלה עד קרוב ל 30%. הגז מהקידוחים החדשים בים התיכון, שמחירו יהיה זול מהגז הנקנה כיום, צפוי להעלות את שיעור הגז בתמהיל הדלקים של חברת החשמל במהלך העשור הקרוב עוד יותר.

נתון שני הוא מה שמכונה קבוע פליטת גזי החממה של תחנות פחמיות, כלומר כמות גזי החממה שנפלטת על כל קילוואט חשמל שמיוצר. הדו"ח הסביבתי של חברת החשמל לשנת 2008 מראה שבמקרה של התחנות הפחמיות שפועלות בישראל הקבוע הוא 855 גרם לקילוואט, ולא 1470 גרם כפי שהסקתי מן המקורות שעמדו לרשותי בנובמבר. עפר בן דב מסביר שחברת החשמל עורכת את החישובים על-פי הנחיות האו"ם, ושהנתונים שלה בפועל עברו בקרה בלתי תלויה של האו"ם, ולכן הם אמינים בעיניו.

גם קבוע הפליטה של תחנות כח ששורפות גז שבו השתמשתי אינו מדוייק לגמרי במקרה הישראלי. על פי חברת החשמל הקבוע הוא 469 גרם לקילוואט ולא 570 גרם לקילוואט כפי שהופיע בחישובי. כשמשקללים גם את הכמות (הקטנה) של חשמל שחברת החשמל מייצרת במתקנים ששורפים מזוט וסולר, מקבלים קבוע פליטה כולל (כלומר לכל החשמל שמייצרת חברת החשמל) של  741 גרם לקילווט"ש (נתוני 2008).

כמות החשמל שחישבתי, על פי נתוני בטר פלייס, למילוי מצברי המכונית החשמלית כדי שהיא תוכל לסוע 18,000 ק"מ (הנסועה השנתית של מכונית בישראל), היא 2702 קוט"ש. וכשמכפילים את הכמות הזו בקבוע הפליטה המעודכן (741 גרם לקילווט"ש) מגיעים לפליטה שנתית ממוצעת של 2 טון פחמן למכונית חשמלית, ולא 3.4 טון כפי שהיה בחישובי. זה נותן 111 גרם לקילומטר נסעה במכונית החשמלית, ולא 189 גרם כמו שעלה מחישובי. מכונית רנו עם מנוע בנזין רגיל תפלוט כ 130 גרם לקילומטר, ומכונית היברידית 89 גרם לקילומטר. כלומר במשולש האופציות הנוכחיות  (היברידית-חשמלית-קונבנציונאלית, המכונית החשמלית עולה מן המקום השלישי לשני.

מהנתונים גם עולה שאם ישראל אכן תתעשת, לא תבנה את התחנה הפחמית באשקלון, תגביר עד 2020 את השימוש בגז ל 40% ותכניס 10% של ייצור חשמל מאנרגיה סולארית ורוח,  פליטת גי החממה שתייצר המכונית החשמלית עשוי לרדת עד 93 גרם לקילומטר. עוד יותר טוב ממכונית קונבנציונאלית, ועדיין יותר גרוע  ממכונית הברידית, שביצועי הפליטה הנוכחיים שלה (89 גרם לקילומטר) מן הסתם עוד ישתפרו גם הם במהלך העשור .

ערן שחורי פרסם את הנתונים המעודכנים הללו בבלוג שלו, ואפשר לראותם כאן.

אינני נוהג לשנות בדיעבד פוסטים שפרסמתי בבלוג, גם אם הם כוללים נתונים שבינתיים עודכנו, ולכן הפוסטים שפורסמו בנובמבר יישארו כלשונם. בכולם, עם זאת, הכנסתי הערה בולטת שמפנה אותם לנתונים המעודכנים שכאן.

כדאי לזכור שלמכונית החשמלית יהיו השפעות סביבתיות נוספות, חלקן מועילות (ובראשן הקטנת זיהום ברמת הרחוב) וחלקן מזיקות. השפעה מזיקה חשובה במיוחד שתהיה לה היא עידוד השימוש ברכב פרטי על חשבון שימוש בתחבורה ציבורית. כי זאת יש לדעת: חסכון של 10 או 20 אחוז בהשוואה לפליטה ממכונית קונבנציונאלית מהווה שיפור, אך אין בו שינוי דרמטי של התמונה. החיסכון הגדול בגזי חממה יבוא רק עם מעבר מאסיבי לתחבורה ציבורית כברירת מחדל ראשונה, ודחיקת המכונית הפרטית למעמד של כלי תחבורה לאירועים מיוחדים.

כאן המבנה העסקי של בטר פלייס יהיה לנו לרועץ. בטר פלייס תתפרנס בראש ובראשונה מהחלפה וטעינה של סוללות, כלומר מהקילומטראז' שיעשו המכוניות החשמליות, ולא ממכירת המכונית עצמה. ממש כמו  חברות הסלולאר שמתפרנסות מזמן האויר שאנחו צורכים ולא ממכירת המכשיר, או יצרני המדפסות שמרויחות בעיקר ממכירת הדיו. וזה אומר שבלב העידן החדש שמבשרת המכונית החשמלית בישראל יתייצב מונופול שרווחיו יהיו תלויים בכמות הקילומטרים שניסע. בין אם בטר פלייס רוצה בכך ובין אם לא, היא כבר נמצאת על מסלול שיהפוך אותה לסוכן רב עצמה של התנגדות לרפורמה התחבורתית שאנו באמת זקוקים לה – זו שתאפשר למאות אלפים לוותר על שימוש יומיומי במכונית הפרטית ולעבור לרכבות ואטובוסים. אנחנו מדינה בהתמכרות עמוקה לתרבות הרכב הפרטי ולשימושי הקרקע הבזבזניים שהיא מכתיבה. ובטר פלייס, שמציגה עצמה כחלק מהפתרון, עלולה להתגלות כחלק מהבעיה.

:קטגוריותUncategorized תגיות:
  1. עמיצור
    19/02/2010 בשעה 08:15

    ואסור לשכוח שגם פליטת החלקיקים ותחמוצות החנקן שתגרם מתחנות הכח הפחמיות תאפיל על מה שפולט אגזוז ממוצע. נכון שגם כאן התחנות הגזיות משפרות את המצב, אבל עדיין אל תשכחו שבסיס ייצור החשמל בישראל היה ועומד להישאר לפי החלטת חברת החשמל ומשרד התתשיות פחם. חמישים אחוז פחם זה מה שיש ויהיה בעשורים הקרובים.
    גזי חמה זה חשוב מאוד, אבל האוויר שאנחנו נשומים חשוב לא פחות, ואת מרבית האוכלוסיה-לפחות בנתיים-מעניין יותר

  2. 19/02/2010 בשעה 10:15

    אני ניסיתי ללכת עוד כמה צעדים קדימה ולשאול על מקורות הליתיום (ממנו מייצרים את המצברים) בעולם.
    רוב גדול של עתודות הליתיום נמצא במדינות סין ובוליביה, כך שיש כאן ריכוז כוח גדול אף יותר מזה של OPEC. מה יקרה לבוליביה שתחזיק את המפתח למהפכת המכוניות החשמליות?
    התשובה שלי היא שנקבל את ה'ליתיום דיקטטור'
    http://www.greenchange.co.il/profiles/blogs/lydto-sl-hlytyomdyqttor
    יש בהערות לפוסט הפנייה לעוד מידע עדכני בנושא.

    שאלה אחרת שמטרידה אותי, האם בוצעו מבחני ריסוק למכוניות חשמליות, ובדיקה של עמידות הסוללה למעיכה על ידי משאית כבדה? האם יהיו תשטיפים למי תהום?
    יש כאן המון חומר למחקר סביבתי עתידי

    • 19/02/2010 בשעה 12:19

      אכן כר נרחב. אתה מעורב במחקר מסוג זה?

  3. ג'ו
    19/02/2010 בשעה 14:12

    נתון נוסף שלא הכנסת לחישוב הוא כמות הטעינה בשעות הלילה. אם כפי שאגסי אומר, עיקר הטעינה תהיה בין 23-06 ההבדל בפליטת פחמן תהיה גדולה הרבה יותר. יש לציין, טורבינות הפחם אינן ניתנות לכיבוי לילי, ולכן הן ממשיכות לעבוד (כמעט?) באותו הספק גם בשעות שפל החשמל וכמות החשמל המיוצרת לריק בלילה (זהו הbase load) היא עצומה.

    ישנו פרויקט מתוכנן (אינני יודע מה הסטטוס עכשיו) של שאיבה אגורה של מים ברכס מנרה שכל תכליתו הוא שמירת האנרגיה המבוזבזת בלילה לשימוש ביום על ידי שאיבת כמויות של מים לגובה רב.

  4. 19/02/2010 בשעה 17:42

    אני לא עוסק במחקר מקצועי בנושא, רק התעניינות אישית. אני בין הכותבים באתר 'שיא תפוקת הנפט' הישראלי wwww.peakoil.org.il
    בכדי לקבל חומר אני עוקב אחרי האתרים המובילים בנושא באנגלית
    http://www.energybulletin.net
    http://www.theoildrum.com
    האתרים מרחיבים את היריעה הרבה מעבר לשאלת הנפט עצמו ועוסקים גם בחלופות.
    ככה הגעתי לכתבות שעוסקות בעתיד הליתיום. אני הוספתי את התובנות שלי והמצאתי את המונח 'ליתיום דיקטטור'.

  5. איתי
    23/02/2010 בשעה 15:24

    דני, הייתי מאוד שמח לשמוע את הערותיך לכתבה הזאת
    http://www.themarker.com/tmc/article.jhtml?ElementId=skira20100218_1150456

    • 23/02/2010 בשעה 15:43

      לא יודע למי לייחס זאת, להולנדר עצמו או לכתב, אבל זה גיבוב של כמה אמירות בנאליות והרבה אינסונאציות טפשיות או שקריות. הקשר בין ייצור חשמל לנפט הוא רופף, ובשביל להבין את זה לא צריכים את הולנדר. הדברים על קונספירציה הם כל כך תלושים מהמציאות שאין בכלל טעם להגיב עליהם. ומי שכותב בכזו חסר אחריות בענין אחד חזקה עליו שגם ביתר דבריו אינו מקפיד יותר מדי על בדיקת מקורות.

      עכשיו רק צריך להשלים את התמונה ולהבין מי ומה הוא הארגון שהולנדר הוא נשיאו, ומה מקורות המימון והמחוייבויות שלו

  6. יניבסיטו
    24/02/2010 בשעה 18:00

    שלום וברכה,
    כמה דברים עוצרים אותי מלהפוך פעיל סביבתי, למרות שאני מאמין נלהב בשינוי.
    ראשית, האם אכן כדור הארץ מתחמם? יש שפע של מחקרים שמסקנתם הפוכה לגמרי, הגם שבאינטואיציה שלי (שאינה מחקרית…), אני חש שהם טועים.
    שנית, באם אכן כדוה"א מתחמם, האם מקור ההתחממות היא בפעילות האנושית? זוכרני, שהתבטאת , מיד לאחר ועידת באלי, שהויכוח בדבר האחריות להתחממות הוכרע "לטובת" האדם.
    שלישית, אם אכן הגורם האנושי הוא הגורם המכריע בהתחממות, האם אין זאת יומרה גדולה מידי לחשוב שבני האדם מסוגלים לשינוי כה קיצוני באורח חייהם, שינוי כזה שיאט במידה משמעותית את המגמה ואולי יהפוך אותה? נדמה לי שאנחנו צריכים להיות מעט יותר צנועים, זאת למרולת האמור לעיל בדבר אמונתי ביכולת להשתנות…
    רביעית, כפי שמתרחש בטבע לא מעט, אולי נכון יותר להפנות משאבים למנגנוני הסתגלות של האדם לעידן החדש (אדפטציה התנהגותית ובעידן הנוכחי אולי גם גנטית) שיאפשרו לנו חיים טובים יותר בעידן החדש?

  7. נועם
    04/03/2010 בשעה 22:31

    מחקרים מראים שהמכונית ההיברידית כלל אינה ידידותית לסביבה כפי שנדמה.

    לא מדובר רק במתכות הרעילות והחומצות שבסוללה, אלא יותר במשקל הכולל של הרכב, בו מותקנים שני מנועים כבדים.

    יש מחקר מפורסם שמראה שבשיקלול כולל (dust-to-dust), ג'יפ האמר יותר ידידותי לסביבה מטויוטה פריוס; אבל גם אם לא הולכים לקיצוניות הזו, הוא כנראה אינו ידידותי יותר מרכב משפחתי רגיל, ואולי אף פחות.

    • עמנואל
      05/03/2010 בשעה 07:07

      נועם :
      אבל גם אם לא הולכים לקיצוניות הזו, הוא כנראה אינו ידידותי יותר מרכב משפחתי רגיל, ואולי אף פחות.

      אני נוהג בפריוס מטעמים סביבתיים. תוכל לצרף קישור למחקר שאתה מזכיר? תודה!

  8. חנן
    23/05/2010 בשעה 14:53

    מר רבינוביץ שלום-

    גם אני לא בא מרקע מדעי, כך שאין לי על מה לחלוק על נתוניך כפי שהצגת.
    עם זאת אני מביע עניין רב בתחומי האנרגיה הנקייה, ובתוך כך התחבורה בפרט.
    על כן, אשמח אם תתיחס לכמה נושאים אשר אני עדיין לא מבין:
    1) המכוניות החשמליות מנצלות כבר היום את אותה טכניקות אשר הופכות את המכוניות ההיברידיות לידידיות כל-כך לסביבה- הטכניקות הפשוטות של המרת אנרגיה קינטית בבלימה וירידות לאנרגיה חשמל, וכיבוי מנוע בעצירה.
    בנוסף לזאת, להבנתי ייצור חשמל "בסיטונאות" בתחנות כח לעולם יהיה יעיל יותר ביחס דלק/וואט מאשר מנוע בערה פנימי קטן בכל רכב.
    אם כך, כיצד ייתכן שמכוניות חשמליות הנטענות מרשת החשמל יהיו בעלות דרישות דלק גבוהות מההיברידיות? 

    2) חלק מאוד משמעותי בפרוייקט הטעינה של בטר-פלייס מתבסס על טעינת המכוניות בשעות צריכת שפל בלילה- כאשר תחנות הכח פועלות "על סרק", כאשר מיוצר ונזרק חשמל ללא דורש.
    האם נתון זה שוכלל בחישוביך?

    3) פתיחת שוק חדש של מכוניות חשמליות ימריץ מאחוריו גם תעשייה תומכת אשר תפתח ותציע שיפורים לתחומי מצברים (עלות/טווח נסיעה), שיטות טעינה ומקורות אנרגיה נוספות.
    האם "חוק מור" של עולם הרכב החשמלי נכנס לשיקוליך?  

    דבר אחרון שאני רוצה להגיד, אבל לא בגדר שאלה- אלה יותר כתפיסה וטיעון מנצח בעד מכונית חשמלית (מכל סוג)-
    קבוצת המכוניות הקונבנציונאליות, אשר ההיברידות נמנות בתוכן- כולן בעלות תכונה מרכזית אחת והיא שבשלב כל שהוא בנסיעתן הן צריכות לשרוף דלק (מאובן) בכדי לנוע.
    מכונית חשמלית מנותקת מהכרח זה- וגם אם נכון (ואין אני חולק כאן על נתוניך) שדהיום החשמל להנעת מכוניות אלו עדיין מגיע ממקור מזהם, בעתיד ישנו הפוטנציאל להחליף מקור(ות) חשמל לכאלו שהן נקיות לחלוטין.
    כפי שאתה ואחרים טוענים- דלקים מאובנים עברו את סף תפוקת השיא, אבל המין האנושי עוד גדל, וטכנולוגיות אלטרנטיביות כגון חשמל סולארי, רוח וגרעין מבשילות ומציעות כבר היום מחירים תחרותיים לעומת פחם ונפט.
    לכן, אני מאמין שהפתרון הגדול הוא לא בסינדול פרוייקטים כגון זה של בטר פלייס, אלא בהפרטת משק החשמל- "and may the best man win"  

    • 24/05/2010 בשעה 00:15

      חנן היקר,

      אם תקרא בעיון את הפוסט שעליו הגבת תראה שאני מביע בו עמדה חיובית יותר מאשר היתה לי בתחילה לגבי המכונית החשמלית.

  1. No trackbacks yet.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: