ארכיון

Archive for נובמבר, 2009

הודעה לעתונות: שימוש במכוניות חשמליות בישראל יגביר פליטות גזי חממה

לקוראי הבלוג שלום,

אתמול הייתם שותפים כאן לפרסום ראשון של ממצאים שהעליתי בנושא (אי) התאמת המכונית החשמלית לרשת החשמל בישראל. פרסמתי בנושא זה אתמול פוסט אחד מפורט יותר ואחריו פוסט שני קצר יותר, והנושא עלה גם ב'ירוק' של y-net.

הופתעתי מכמות התגובות והדיון שהנושא עורר. האמת, טוב לדעת שההתמודדות עם משבר האקלים מעסיקה כל כך הרבה אנשים עם כזו רמת ענין ומעורבות.

מכל מקום, כדי להבהיר את עמדתי גם בפני מי שלא ירצו או לא יוכלו להתעמק בפרטים שפורטו אתמול, הוצאתי מוקדם יותר היום הודעה לעתונות בנושא. ההודעה הוצאה בידי 'שרון שחף תקשורת', ואני מביא אותה כאן כלשונה גם לידיעתכם.

מקווה להמשך תקשורת פוריה, כאן בבלוג ובצנורות אחרים.

דני

להלן נוסח ההודעה:

הודעה לעתונות

תחקיר: שימוש במכוניות חשמליות בישראל יגביר פליטות גזי חממה במקום להפחיתן.

ת"א, 16 נובמבר 2009

תחקיר חדש מוכיח שהיות ורשת החשמל בישראל מתבססת בעיקר על שריפת פחם, השימוש בישראל במכוניות חשמליות (שמצבריהן נטענים בחשמל מן הרשת), יגרום לפליטת CO2 בשיעור גבוה משמעותית מכמות הפליטות שיפיקו מכוניות היברידיות וקונבנציונאליות. בהשוואה לדגמי 2010 של מכוניות היברידיות, ההפרש ברמות הפליטה עשוי להגיע עד למעלה מ 90% לרעת המכונית החשמלית. בהשוואה למכוניות עם מנוע בנזין רגיל  משנת הדגם 2010 עלול ההפרש ברמות הפליטה להיות כ 40% לרעת המכונית החשמלית.

עיקרי התחקיר, שנעשה בידי פרופ' דני רבינוביץ מאוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בהיבטים החברתיים, כלכליים ופוליטיים של משבר האקלים, פורסמו אתמול לראשונה באתר האינטרנט 'הומו קומבוסטנס', וכבר מעוררים ענין רב בקהילה הסביבתית, במשק האנרגיה, בעולם הרכב ובין גורמים בקהילה העסקית.

התחקיר מתבסס על נתונים שנלקחו מתוך אתר האינטרנט של חברת 'בטר פלייס' , אשר קבעה את ישראל כמדינה הראשונה שבה היא תשווק את המכונית החשמלית שהיא מפתחת בשיתוף 'רנו'. על פי נתוני 'בטר פלייס', תכולת מצבר המכונית החשמלית (24 קווט"ש) וטווח הנסיעה שהוא יאפשר (160 קילומטרים) מלמדים שמכונית כזו שתסע למשל 18,000 קילומטר בשנה, תצרוך לשם כך מרשת החשמל כ 2700 קווט"ש. ייצור כמות כזו ברשת החשמל של ישראל, המתבססת כאמור בעיקר על פחם, כרוך כיום בפליטה לאטמוספירה של קרוב ל 3.4 טונות CO2. בחישוב לקילומטר נסיעה מדובר בפליטה של למעלה מ 180 גרם CO2 – נתון גבוה בלמעלה מ 40% מן הפליטה הצפויה של הדגם החסכוני של רנו מגאן 2010, שתהיה למטה מ 140 גרם CO2 לקילומטר. בהשוואה לרמות הפליטה של מכוניות היברידיות מתקדמות, שחלקן יפלטו פחות מ 90 גרםCO2    לקילומטר, הפער גדול אף יותר.

ב 2008 החלה 'בטר פלייס' להקים תחנות הטענת מצברים בחניונים, בתחנות רכבת ובאתרים אחרים ברחבי ישראל, והיא מקווה להתחיל למכור את המכונית בארץ ב 2011 . ככל הידוע היא החברה היחידה שעוסקת בהכנת תשתית שתאפשר למכוניות חשמליות לנוע בכבישי הארץ, והיחידה המתעתדת לשווק מכוניות חשמליות בישראל.

פרופ' רבינוביץ, הנמצא בימים אלה בשבתון בחו"ל, אמר: 'הנתונים הללו, שהם ראשוניים, הפתיעו גם אותי. הם לא סופיים: יש לשקלל כמה גורמים מסדר גודל שני, כגון חשמל שמתבזבז בתהליכי הובלת הפחם לתחנות הכח, בתהליכי השנאות, האיחסון וההובלה אחרי שלב הייצור, פליטות CO2 שנוצרות בתהליך זיקוק הנפט, פליטות הכרוכות בתהליכי גריטת המצברים והמכוניות בסוף דרכן ועוד. אך אלה לא ישנו את התמונה הכללית, שאינה מבשרת טובות לשימוש במכונית החשמלית בישראל".

"למרות המגמה המוצהרת של משק האנרגיה להקטין את השימוש בפחם ולהגביר שימוש בגז טבעי ובמקורות מתחדשים (אנרגית רוח, אנרגיה סולארית ועוד)" אמר פרופ' רבינוביץ, "לא צפויים נתוני הפליטה מייצור חשמל בישראל להשתנות משמעותית בעשורים הקרובים. עם כל הרצון הטוב, קצב השינוי ברשת החשמל של ישראל יהיה אטי. עד שנת 2030, וככל הנראה גם לאחר מכן, תמשיך הרשת לפלוט CO2 ברמה שתגרום למכוניות חשמליות שנוסעות בישראל לתרום להתחממות כדור הארץ ולא לצמצמה".

פרופ' רבינוביץ הוסיף: '"חשוב להבהיר שהמכונית החשמלית כשלעצמה איננה רעיון רע. במשקי חשמל מסויימים, שרמת פליטת ה CO2 שלהם נמוכה, היא דווקא תתרום למאבק בהתחממות כדור הארץ, שהוא בעיני האתגר החשוב ביותר העומד בפני האנושות במאה הנוכחית. מה שתמוה הוא הבחירה דווקא בישראל – מדינה עם רשת ייצור חשמל מזהמת יחסית – כספינת הדגל של פרויקט המכונית החשמלית. היזמה להוציא פרויקט כזה לדרך דווקא בישראל מטילה צל על השיקול הסביבתי של 'בטר פלייס'. היא גם מעלה ספקות באשר לכושר השיפוט של הגורמים בהנהגת המדינה שעודדו את המיזם ב 2007 וממשיכים לתמוך בו גם היום".

סוף הודעה לעתונות

 

המכונית החשמלית, ישראל והתחממות גלובלית – גרסא מקוצרת

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים  החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINKAGAIN!    –  THE SHORT VERSION

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא ארוכה יותר של פוסט זה, עם פירוט גדול יותר של חישובים, מופיעה כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של 'בטר פלייס', ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים (או גרמים) דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. לכן חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי די בסיסי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח

שתי השאלות החשובות הן אלו: בכמה CO2 מדובר? ואיך זה בהשוואה לפליטה שמייצרת מכונית רגילה?

התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן אגב התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.

בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים. קרוב ל 75% מן החשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות. וכאחוז אחד מן התפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.

לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011  (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2   (זה מבלבל אבל כדאי להתרגל: פליטות מזהמים לאטמוספירה מודדים על פי משקל. וכן, גם לגזים יש משקל.)

עכשיו, כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך למדי מבחינתה של בטר פלייס: רנו מגאן החשמלית תהיה אחראית לפליטה  של  187 גרם לקילומטר נסיעה – כ 45% יותר מהכמות של 130 גרם לקילומטר שתפלוט רנו מגאן הרגילה (מודל 2010) על פי פרסומי חברת רנו.

פירוט יותר נרחב של המדידות שמובילות לתוצאה הזו אגב ניתן לראות  בגרסא הזו של המאמר הנוכחי שעלתה לאחרונה בבלוג הומו קומבוסטאנס, העוסק במשבר האקלים והתחממות גלובלית

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN!    –     THE SHORT VERSION

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

A longer version of this post, with more detailed calculations, can be found here.
2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did.

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

The answer to the first question depends of course on the elctric grid and, more precisely, on the fuel mix that it uses. That is why there is no single answer. Different countries and region and utility companies use different fuel mixes, and the power they produce accunts for different levels of emissions.

But we are concerned here just with Israel, which has a single electricity provider – the state owned Electricity Company (Hevrat Hahashmal). Now technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

That is why when we take the figures provided by Better Place's website concerning the amount of energy that will be stored in the battery of the electric Renault Megane it plans to begin operating in Israel in 2011, which 24 Kilowat / hour, and the range of such a battery (160 kilometeres); and if we assume that such a car will do an average of, say, 18,000 kilometers a year (11,250 miles); we see that the electricity it will consume amounts to 2702 Kilowatt /hour.  Then if we factor in the fuel mix of the grid, the bottom line is that the above amount of electricity that the Renault Megane will do a year accounts for the emission to the atmosphere of approximately 3.4 metric tonnes of CO2.

Now divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan – a figure quoted in the Israeli press when the Megane 2010 was uncovered in the summer of 2009.

A more detailed exposition of the above calculation, incidentally, is available in a slightly longer version of the present article, available elsewhere in homo combustans, my new blog on global warming.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.

המכונית החשמלית והתחממות כדור הארץ: לא מה שחשבתם

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא קצרה יותר של פוסט זה, עם הרבה פחות מידות וחישובים מספריים, נמצאת כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. ישראל, במלים אחרות, היא במידה רבה ספינת הדגל הן של 'בטר פלייס' והן של רעיון המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. בקיצור, חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי יסודי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח.

עכשיו לשאלה המרכזית: כמה CO2 תפלוט המכונית החשמלית? ואיך היא בהשוואה למכונית קונבנציונאלית (כלומר בעלת מנוע בנזין רגיל) מאותו הדגם?

זה השלב בו נכנסים החישובים לפעולה. אז מי שלא אוהב כאלה מוזמן לדלג כמה פסקאות קדימה לשורה התחתונה או לעבור לפוסט קודם בהומו קומבוסטנס שבו דילגתי על פרטי החישובים וחתכתי ישר אל השורות התחתונות. כאן אני מבקש להראות את מהלך החישובים צעד אחר צעד, עם מובאות וסימוכין. גם כדי לסבר את דעתם של המתעניינים, וגם כהכנה למה שעוד צפוי כשהויכוח על המכונית החשמלית ועל מידת התאמתה לישראל ילך ויתלהט.  אז הנה.

נתחיל ממכוניות קונבנצינואליות, עם מנוע שריפה פנימית רגיל. הדגם החדש (הרגיל, לא החשמלי), של רנו מגאן, סימן 3 שנחשף לאחרונה, פולט כ 130 גרם CO2  לקילומטר נסיעה. עכשיו נניח שהמכונית  הזו נוסעת   18,000 קילומטרים בשנה, שהוא פחות או יותר הממוצע למכונית פרטית בישראל. נכפיל את הקילומטראז' השנתי הזה בכמות פליטת ה CO2 ה לקילומטר (130 גרם) , ונמצא שבמהלך שנה תפלוט הרנו מגאן הרגילה  2340  קילוגרמים, או  2.34 טונות,  CO2 לאטמוספירה.

עכשיו למכונית החשמלית. אתר 'בטר פלייס' מסביר שהמצבר של המכונית החשמלית שלהם, המבוססת על דגם הרנו מגאן החדשה, יהיה בעל קיבולת אנרגיה של  24 קילו ווט שעה (קווט"ש) ויאפשר טווח נסיעה בן 160 קילומטרים.  מחלקים 160 קילומטרים ב 24, ומקבלים צריכת חשמל של  6.66 קילומטר לכל קווט"ש. זה אומר שמכונית חשמלית שתסע במהלך שנה 18,000 קילומטרים תצרוך לשם כך 2702 קווט"ש חשמל.

השלב הבא הוא לחשב כמה CO2  ייפלט מתחנת כח טיפוסית בישראל במהלך ייצור 2702 קווט"ש חשמל. נתון המפתח כאן הוא כמובן שכ 75% מן החשמל בישראל מיוצר בתחנות כח פחמיות. המצב הזה אגב יורע לפני שישתפר: על הפרק עומדת כיום תכנית הממשלה לבנות תחנת כח פחמית אדירת מימדים באשקלון, ובהמשך עוד שתיים או שלוש תחנות כח קטנות יותר שמונעות בגז.

תחילה נראה כמה פחם צריך לשרוף כדי לייצר 2702 קילוואט. הכושר האנרגטי ('דחיסות') של הפחם היא כזו שאם היה ניתן לנצל אותה במלואה, החום שהיה נוצר משריפת קילוגרם אחד היה מספיק לייצור של 6.67 קילווט"ש . אך הניצולת בתחנות הכח הפחמיות היא כידוע נמוכה: רק 30% מן האנרגיה שמופקת בהן מתורגמת בסוף התהליך לאנרגיה חשמלית (שאר ה  70% הם חום, שמתבזבז ללא שימוש). 30% ניצולת מתוך הפוטנציאל של 6.67 קילווט"ש נותן 2 קילווט"ש לכל קילוגרם פחם שרוף. כלומר: כדי לייצר את 2702 הקווט"ש שדרושים לרנו מגאן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים בשנה תצטרך חברת החשמל להבעיר 1351 קילוגרמים, כלומר 1.35 טון, פחם.

עכשיו לפליטות. בעירה של קילוגרם אחד  פחם מייצר כתוצר לוואי 2.93 קילוגרם CO2.  לפי מקור אחר מדובר בקרוב ל 4 קילוגרמים , פער הנובע כנראה מכך שיש סוגי פחם שונים. אבל לצורך החישוב הנוכחי נלך עם ההנחה השמרנית שכמות הפליטה היא 2.93 קילוגרמים CO2 לקילוגרם פחם שרוף. עכשיו נכפיל את כמות הפחם הנדרשת (1.35 טון) בכמות הפליטה לקילוגרם פחם שרוף ( 2.93 קילוגרם CO2 ) ונקבל את כמות ה CO2 שתיפלט כדי לאפשר למכונית החשמלית לסוע 18,000 קילומטר: 3.96 טונות CO2.

זה אגב עולה בקנה אחד עם נתון מוכר מן הספרות המקצועית: כמות ה CO2 שנוצרת משריפת כמות הפחם הנדרשת להפקת קווט"ש אחד היא  1.47 קילוגרם CO2 . כשמכפילים את הנתון הזה ב 2702 הקווט"ש שנדרשים לרנו מגאן החשמלית שלנו לסוע 18,000 קילומטרים מקבלים נתון זהה:  3.96 טונות CO2.

עכשיו נוסיף תיקון קטן. החשמל בישראל לא מיוצר רק מפחם. כ 25% ממנו מיוצר בתחנות השורפות גז, שמייצר רק 0.57 קילוגרם CO2 לקילוגרם גז שנשרף. כשמשקללים את הנתון הזה מגיעים לתוצאה הבאה: במערך ייצור החשמל הנוכחי בישראל, הפקת החשמל שיידרש לרנו מאגן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים תיצור פליטה של 3.36 טון CO2. הנתון לקילומטר: 187 גרם לקילומטר – כ 45% יותר מכמות הפליטה שתייצר רנו מגאן עם מנוע בנזין רגיל, שתהיה כאמור רק 130 גרם.

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did, and I present here in a minute. Those who prefer to skip the calculations can go to a previous post on homo combustans, where I bring a much thinner version of the maths, cutting quicker to the chase

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

Let us look first at one of those.  The Renault Megane is a good case in point. Published figures on the 2010 combustion engine model (Megane type 3) suggest it will emit on average 130 grams of CO2 for every kilometre travelled. Assuming that an average private car travels 18,000 kilometre per annum (some 11,250 miles), we only need to multiply the figures to find it will emit 2340 kilos of CO2, or 2.34 metric tonnes.

Now the electric version. Better Place’s website   indicates that the battery of its electric Megane  will store 24 Kilowatt hour (Kw/h) of energy. A full battery, according to the website, will be sufficient for 160 kilometres (100 miles). Divide 160 by 24 and we get electricity consumption of 6.66 kilometre per kw/h. An electric Megane doing 18,000 km in a given year will hence consume 2702 kw/h of electricity.

Next we want to know how much CO2 is emitted as a result of generating this amount of electricity. Emissiography, in this case, is a function of geography. The most important factor is the type of fuel mix in the power generation sector in a given country. Here is the case of  Israel. Technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

Let us now see the amount of coal required to produce the 2702 kw/h per annum our electric Megane needs. The energy density of coal is such that if harnessed at 100% efficiency one kilogram can produce 6.67 kw/h. Efficiency of coal fired power stations, however, is notoriously low – only 30% of the energy produced in them eventually turns out as electricity, the rest evaporating in the form of wasted heat. 30% efficiency yields 2 kw/h per kilogram of coal, producing the following bottom line: in order to produce the 2702 kw/h required to send an electric Megane on its annual journey of 18,000 kilometres, a power plant must burn approximately 1351 kilograms of coal – 1.35 metric tonnes.

Now the emissions. A kilogram of coal produces 2.93 kilograms of CO2.  And although there are types of coal that emit slightly higher quantities, I shall stick with the conservative amount of 2.93 kilograms CO2 per kilogram coal burnt. Multiply this figure by 1.35 (the tonnage needed to produce 2702 kw/h), and we get 3.96 tonnes of CO2. This figure, incidentally, can be reached using another integrative figure, more complex but simpler to remember: burning the half kilogram or so coal required to produce one kw/h of electricity produces 1.47 kilogram CO2.

Now a small modification. Not all of Israel’s electricity is produced from coal. Approximately 25% of it comes from burning gas. And since one kw/h of electricity produced from burning gas accounts for ‘only’ 0.57 kilograms of CO2, using the Israeli grid to produce the 2702 kw/h required for our electric Megane will generate 3.36 tonnes CO2. Divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.

התחממות כדור הארץ: אינדקס הפליטה ההיסטורית לגודל האוכלוסיה

הטבלה הזו, אותה פיתחתי במהלך המחקר לכתיבת הספר 'הנה זה בא: כיצד נשרוד את משבר האקלים' (הוצאת הקיבוץ המאוחד, דצמבר 2009)  נלוותה למאמר שפרסמתי בגיליון מס' 5 של אודיסיאה בתחילת נובמבר 2009.  גרסא מקוצרת עולה ב'ירוק' בווי-נט ב 14 בנובמבר 2009.

טורי הנתונים הימניים מבוססים על נתונים שפותחו ופורסמו בידי אחרים. הטור השמאלי (אינדקס הפליטה ההיסטורית) הוא החידוש כאן, שכן הוא מציע אינטגרציה בין כמה סוגי נתונים שטרם נעשתה

דרוג ע"פ כמות פליטה היסטורית   פליטה היסטורית 1850-2004 (מיליון טון co2) שיעור מהפליטה ההיסטורית הגלובלית שיעור האוכלוסיה באוכלוסיה העולמית (2008) אינדקס פליטה היסטורית*
1 ארה"ב 634,600.00 45.00% 4.56% 9.68
2 רוסיה 90,135.00 6.38% 2.14% 2.98
3 סין 89,243.00 6.31% 20.02% 0.32
4 גרמניה 79,450.40 5.62% 1.24% 4.53
5. בריטניה 67,906.80 4.80% 0.92% 5.21
6 יפן 42,696.20 3.02% 1.93% 1.56
7 צרפת 31,775.70 2.24% 0.96% 2.33
8 הודו 25,167.00 1.78% 17.11% 0.10
9 קנדה 23,930.00 1.69% 0.50% 3.38
10 אוקראינה 22,956.40 1.65% 0.70% 2.36
11 פולין 22,474.80 1.59% 0.58% 2.74
12 איטליה 17,886.50 1.26% 0.88% 1.43
13 דר"אפ 13,271.30 0.93% 0.66% 1.41
14 אוסטרליה 12,014.30 0.85% 0.31% 2.74
15 מכסיקו 11,463.70 0.81% 1.64% 0.49
…-
61 ישראל 1,434.00 0.101% 0.097% 1.04
  סה"כ 1,412,537.90

הטבלה, שמתייחסת ל 15 המדינות האחראיות כיום לכמויות הפליטה הגדולות ביותר של CO2 וכן לישראל (שנמצאת במקום ה 61 בטבלה העולמית) לוקחת את סך כל הפליטות שנפלטו לאטמוספירה משטחה של כל מדינה מאז המהפיכה התעשייתית (בטור השלישי מימין) ומראה תחילה מה חלקה בכלל הפליטה ההיסטורית הגלובלית (טור האחוזים הרביעי מימין). בעמודה הבאה (השניה משמאל) מופיע שיעור אוכלוסית המדינה ב 2008 כחלק מכלל האוכלוסיה העולמית. והעמודה השמאלית היא החשובה ביותר: מופיע בה היחס – האינדקס – שבין החלק לו אחראית המדינה בפליטה היסטורית הגלובלית לבין חלקה באוכלוסית העולם כיום. יחס של 1.00 מראה שכמות הפליטה ההיסטורית הגלובלית של המדינה פרופורציונאלית לשיעור אוכלוסיתה מאוכלוסית העולם כיום. אינדקס נמוך מ 1.00 מציין ששיעור הפליטה ההיסטורית של המדינה נמוך משיעורה באוכלוסיית העולם.  אינדקס גבוה מ 1.00 מלמד ששיעור הפליטה ההסיטורית שלה גבוה מחלקה היחסי באוכלוסית העולם.

ההשוואה מבליטה את אי השיויון הגלובלי שנלווה למשבר האקלים: המדינות המתועשות הותיקות – כמעט כולן בחצי הכדור הצפוני – מציגות אינדקס פליטה היסטורית לאוכלוסיה גבוה בהרבה מ 1. כלומר תרומתן ההיסטורית להפרת מאזן החום האטמוספירי גבוהה בהרבה משיעור אוכלוסייתן באוכלוסית העולם. המדינות המתפתחות, כולל סין, הודו ומכסיקו, מציגות אינדקס נמוך מ 1,המעיד על כך שתרומתן לשינוי הרכב האטמוספירה קטנה יחסית.

מקורות:

נתוני הפליטה ההיסטורית מתוך  WRI – Google Docs

נתוני אוכלוסיה מתוך The world Factbook 2008

.

לקראת פסגת ארה"ב סין בבייג'ינג: נאום אובמה באו"ם על שינוי אקלים

AS USA CHINA SUMMIT APPROACHES, REMINDER OF OBAMA'S UN SPEECH ON CLIMATE CHANGE

ENGLISH FOLLOWS HEBREW TEXT

בשבוע הבא יוצא ברק אובמה לבייג'ינג, למפגש פסגה עם הנשיא יו ג'ונטאו. במרכז סדר היום של המפגש בן היומיים: משבר האקלים. רבים, ואני ביניהם, משוכנעים שהצורה בה תסתיים הפסגה תקבע את גורל ועידת האקלים בקופנהאגן בדצמבר לחסד או לשבט.

ארה"ב אחראית ל 45% מן הפליטה הגלובלית ההיסטורית מאז שנת 1850, וממשיכה גם היום לפלוט לאטמוספירה קרוב ל 25% מכלל הפליטות העולמיות. סין מתקרבת במהירות לפליטות בשיעור דומה. ביניהן הן אחראיות לכמעט ממחצית הפליטה העולמית העכשוית של גזי חממה.

גודלה העצום והפוטנציאל התעשייתי והצרכני של סין הופכים אותה לשחקן מפתח בכלכלה העולמית, וגם במאבק על מאזן החום באטמוספירה. שיעורי צמיחה מהירים  של 6%, 7% ואף 9% בשנה, כמו שהיו בה בכמה שנים לאחרונה, כרוכים בעלייה גדולה בביקוש לאנרגיה, לחמרי גלם ולתשתיות אזרחיות. התיעוש המואץ והעלייה החדה ברמת החיים מחוללים דרישה חסרת תקדים למגורים משודרגים, לסוגי מזון ולמוצרי צריכה שעד לאחרונה היו נדירים. בסין, כמו במדינות מתפתחות אחרות, מתחוללת מהפכה תחבורתית המתבססת על מינוע, עם עלייה עוצרת נשימה – תרתי משמע – בכמות הרכב הפרטי שנע ברחובות ובכבישים.

סין עשירה במרבצי פחם, ועל פי ההערכות היא תזדקק עד 2020 לתוספת כושר ייצור חשמל של לפחות 1,300 גיגה-וואט בשנה – יותר  מסך כמות החשמל המיוצרת ונצרכת כיום  בארצות הברית בשנה. רוב החשמל הזה יבוא מתחנות כוח ששורפות פחם. תפוצתו העולמית הגדולה של הפחם, המצוי בכמויות גדולות גם בסין עצמה, והקלות היחסית הכרוכה בגילויו, כרייתו, אגירתו ושינועו, הופכים אותו לדלק הזול ביותר לתפעול  תחנות כח. לצערנו, פחם הוא גם הדלק שפולט את כמות ה CO2 הגדולה ביותר ליחידת חשמל שהוא מייצר.

התהליכים הללו מוזכרים כאן כי הם כבר מזינים את הטענה שהמודרניזציה של סין, הודו, ברזיל ומדינות דומות להן, היא שמייצגת את הסכנה האמיתית להעמקת משבר האקלים. ראשי המדינות המתועשות חוזרים כמנטרה – גם לקראת ועידת קופנהאגן – על תביעתן שכל צמצום פליטות שלהן ייענה בהתחייבות דומה של  המדינות המתפתחות. בהעמדת התנאי הזה מובלעת הטענה כי דפוסי ההפקה של אנרגיה במדינות המתועשות הותיקות הם גזירת שמיים; שמאפייני צריכת האנרגיה בצפון העשיר הם רציונאליים וסבירים, ושלכן אין צורך – וכנראה גם אין כל אפשרות  – לשנותם. היא  מעבירה את נטל האחריות לאחרים: לדורות הבאים, למנהיגים שבדרך, ובעיקר למדינות העניות.

פסגת ענקי הזיהום בין אובמה לג'ינטאו בשבוע הבא היא הזדמנות לשנות את רכיבי המשוואה. על ארה"ב להנהיג את המדינות המתועשות הותיקות, להתחייב לצמצום עמוק של הפליטות משטחה, ולהיות מוכנה לשל את המחיר הכלכלי והפוליטי של המהלך. סין מצידה חייבת לתת דוגמא לגוש 77 המדינות המתפתחות ולהסכים, תוך אחריות, לתת את חלקה במאמץ לצמצום הפליטות ולהצלת האנושות. אם אובמה וג'ינטאו יצליחו להגיע להסכמה, קופנהאגן תביא את פריצת הדרך ההיסטורית שכולם מחכים לה. אם הפגישה בבייג'ינג תהפוך להיות מפגן גרירת רגליים, החלפת מחמאות חלולות או, גרוע מכך, מצג אי הסכמה, אי אמון ומהלומות מילוליות, הספירה לאחור לקראת סחרור אקלימי שיפגע במאות מיליונים תמשיך במלוא המרץ.

שבוע לפני הפסגה בביג'ינג, הנה תזכורת, בוידיאו הנלווה, לדברים שאמר אובמה על משבר האקלים בעצרת האו"ם לפני ששה שבועות. דברים כדרבונות. עכשיו צריכים לבוא המעשים..


AS USA CHINA SSUMMIT APPROACHES, REMINDER OF OBAMA'S UN SPEECH ON CLIMATE CHANGE

Next week Barack Obama goes to Beijing, to hold a summit with president Yu Jintau. Top of the agenda: climate change. Many, myself included, are convinced that the way this two day meeting is concluded will shape the fate of the much anticipated UN Climate Convention in Copenhagen next month and, by implication, will determine the chances of humanity to evade a climate catastrophe.

The USA is responsible for 45% of global historic emissions of green house gases since 1850. Today it emits some 25% of global emissions. China, with more than five times the population, is rapidly approaching that figure. Between them the two account for almost half of global emissions.

The immense size and huge industrial and consumerist potential of China make it a major player in the world economy, and also in the struggle to preserve the atmosphere. Growth rates of 6%, 7% and even 9% GNP per annum, which it has seen in recent years, are associated with dramatic rises of demand for energy, raw materials and infrastructure. Rapid industrialization and the sharp rise in standards of living create a vast demand for improved housing, new types of food, and consumer goods that had been relatively rare there until recently. As in other developing states, China is going through a transportation revolution, with a rise in the number of private cars that is literally breathtaking.

Estimates say that by 2020 China will need added electricity generating capacity in the order of at least 1,300 Gigawat per annum – more than all the power generated currently in the USA. Most of this electricity will come from coal driven power stations. The wide occurrence of coal, including in China, and the relative ease associated with discovering, mining, storing and transporting it make it the cheapest fuel for power stations. Unfortunately, it is also the fuel that produces the highest amount of green house gases per unit electricity generated.

These processes are mentioned because they feed a widespread – but highly problematic argument – that China, India, Brazil and other developing countries represent the real danger associated with the climate crisis. This allows the heads of veteran industrial countries to  link any commitment on their part to reduce emission to a similar undertaking from developing states. This approach implies that patterns of energy production in developed states are  perfect;  that the ways it is consumed there are completely rational; and that there is no need – and probably no way – to change them. Such a manipulative approach of course transfers responsibility to others: to future generations, to future leaders and, most importantly, to poorer states and populations, who stand to suffer most.

The summit between the leaders of the world two top emitters next week could be an opportunity to change the component of this problematic equation and to undo the stalemate it produces. Obama must lead the old industrial states, make a commitment for a deep cut in US emissions, and signal willingness to pay the financial and political price involved. China, for its part, must likewise lead the G77 by example, agree to play a significant part in cutting global emissions and take an active part in this last ditch attempt to save humanity.

If Obama and Jintau reach an agreement, the Copenhagen Climate Convention will bring the historic breakthrough so many are waiting for. If the Beijing summit turns into a display of feet dragging, exchange of hollow compliments or, worse, discord and distrust, the countdown to climate change spinning out of control will go on unabated.

A week before the summit in Beijing, here is a reminder, in video, of Obama’s climate speech at the UN general assembly six weeks ago. Well said. Now he only has to deliver.

אנרגיה סולארית בהר חברון

SOLAR AMD WIND ENERGY FOR THE BEDOUINS SOUTH OF HEBRON

English text follows the Hebrew

מי שראה אמש את התכנית בבי.בי.סי  העולמי שנקראת World Challenge – שמביאה 12 פרויקטים להעצמה קהילתית וסביבתית מרחבי העולם, יכול היה לראות שם כתבה בת כ 12 דקות על comet me – ארגון שהקימו אלעד אוריין ונועם דותן, שמקים פאנלים סולריים וטורבינות רוח להפקת חשמל עבור הבדואים בדרום הר חברון. נועם ואלעד, שעובדים עם קבוצת הכפרים של אהוד קרייניס ועם הרבה מתנדבים וארגונים שותפים מהארץ ומהעולם, עושים בהר חברון חיבור מרגש. מצד אחד קידום אנרגיה סולארית, שהיא כמובן הפתרון הטבעי, הפשוט וההגיוני ביותר לשאלת האנרגיה במזרח התיכון, ומרכיב מרכזי בהתמודדות עם משבר האקלים. מצד שני עבודה מול קהילה במצוקה שסבלה מעוולות הכיבוש  בצורה קיצונית ומקוממת ביותר. יושבי המערות והאוהלים גורשו פעם ראשונה מגבעות ערד ב 1948 ופעם שניה מאיזורי המחיה שלהם באיזור יאטה שמדרום לחברון בשנות השמונים, כשאדמותיהם נלקחו לצרכי התנחלויות. קוי המתח הגבוה שמובילים חשמל להתנחלויות מזמזמים מעל לראשיהם, אבל גישה לרשת – או למים – אין להם. במקום זה הם סובלים מהצקות המתנחלים, כולל פגיעה ברכוש בגוף ובמקרה אחד גם בנפש.

הצטרפתי לאלעד ונועם ואחרים פעם אחת לכמה ימים בקיץ 2008 ופעם שניה לכמה ימים בקיץ 2009, לעזור בהתקנת פאנלים סולאריים להפקת חשמל ליד צריפים ואוהלים ומעל למערות המגורים. את נהרת האושר שראיתי על פני נשים בדואיות מבוגרות, שאחרי עשרות שנים של חיים לאור עששית הנפט ומדורות עצים עשנות יכלו לראושנה להפעיל את מתג החשמל ולהדליק את אפלולית המערה בנורת פי.אל, לא אשכח לעולם.

כדאי לראות הוידיאו וכדאי עוד יותר להיכנס לאתר ה BBC ולהצביע בעד הפרויקט שלהם כדי לעזור לו לזכות בתואר. זה יכול לעשות הבדל עצום לפרויקט שעד עתה גייס כספים בקצב מצומצם. וקומט חזק יותר יוכל להחיב את פעילותו לקהילות בדואיות נוספות בפזורה של הר חברון.

Comet-me.org from comet-me on Vimeo.

SOLAR AND WIND ENERGY FOR THE BEDOUINS SOUTH OF HEBRON

The BBC World’s World Challenge is a program that has 12 finalist projects of environmental innovation and community empowerment from all over the world. Those who watched it Sunday evening (November 8th),  could see a 12 minute clip about Comet Me. Comet Me – Community, energy and sustainable development in the Middle East – is an organization established by Elad Orian and Noam Dotan. It works with the Villages Group of Ehud Kreinis, many volunteers and some partner organizations in Israel, Palestine and the International Community, to install solar panels and wind turbines for electricity in Bedouin communities south of Hebron in the West Bank.

Noam and Elad are creating a moving synergy. On the one hand, they push solar and wind energy, which are of course the natural, simple and commonsensical solution to the problem of energy in the Middle East as well as in poor community in many other regions. On the other hand, they help a disenfranchised community that suffered untold damage as a result of the occupation. These people, now occupying caves and tents and shacks, were driven off their land near Arad for the first time in 1948, and for a second time from land nearer their present locations that was grabbed for Jewish settlements in the 1980’s. The high voltage grid lines that supply electricity to the settlements hum above their heads. But access to the grid – or to the water pipes – is prohibited to them. Instead they are harassed by the settlers, who regularly damage their meagre possessions, sometimes injure them and on one case even took a life.

I joined Elad and Noam for a few days to help install solar panels south of Hebron for the first time in the summer of 2008 and then again in 2009. The happiness I saw on the face of elderly Bedouin women who, after decades of life illuminated by kerosene lamps and open fires could for the first time flick a switch and have their cave alight with energy efficient light bulbs is a sight I will cherish all my life.

It is worth your while to watch this video. Even more important  – go to the BBC site and vote for Comet Me in the Beeb’s contest. Winning this could make a world of difference for an organization that has so far raised money with some difficulty. And a stronger Comet Me will be able to expand its excellent activities to further villages further afield.

משבר האקלים, ערי חוף ועולם הביטוח

CLIMATE CHANGE, COASTAL POPULATIONS AND THE INSURANCE WORLD

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

תארו לעצמכם כינוס של בכירי ענף הביטוח. המרצה האורחת, פרופסור לגיאופיסיקה בעלת שם עולמי,  מדווחת על תגלית שמסעירה את הקהילה המדעית. שינויים במסה של ליבת כדור הארץ גורמים לעליה בכוח הכבידה (הגרביטציה). התהליך אטי, ויסתכם כנראה בעליה בת אחוזים ספורים בלבד. אבל ברור שהוא בעיצומו,  שהשינוי לא יהיה קצוב, כלומר עלול להתרחש בקפיצות פתאומיות. מה שצפוי הוא הבלתי צפוי.

הנוכחים מקשיבים להרצאתה בדריכות. כאנשי ביטוח, יש להם עניין מיוחד בעתיד ובתום ההרצאה הם שואלים שאלות שמשקפות את דאגתם. האם חישובים של דורות של מהנדסים, שהתבססו על עוצמתו הידועה של כוח הכבידה, עומדים לאבד את ערכם? האם יש סכנה שגורדי שחקים, גשרים ומבנים אחרים שתוכננו על פי כח הכבידה המוכר כיום, יתמוטטו? האם מטוסי נוסעים עלולים לאבד את כוח העילוי ולהתרסק בלי התראה מוקדמת? האם ניתן יהיה לסמוך על מכשירי מדידה עדינים שמבוססים על גרביטציה?  כיצד ישפיע עומס יתר על השלד והשרירים על תהליכי צמיחה, הזדקנות, תחלואה ותוחלת החיים? מה יקרה בתעשייה? בחקלאות? בתובלה ובתחבורה?

סיפור הנבואה הגיאופיסית הזאת הוא כמובן בדיה – משל בלבד. המסה של כדור הארץ אינה משתנה, ולסוכני ביטוח אין מקום לדאגה בגללו. אני מביא אותו כאן גם כי ללובי הביטוח, שמאוד מודאג בגלל משבר האקלים, יש תפקיד כלכלי ופוליטי חשוב בהתמודדות עם הבעיה. וגם כהמחשה לחרדה העמוקה – והמוצדקת – שמתעוררת בנו נוכח האפשרות שמרכיב יסוד המעצב את עולמנו עומד להשתנות.  אפשר לראות את זה אצל האשה הצעירה מסידני שמופיעה בוידיאו הנלווה. היא מביטה על חופי אוסטרליה המשגשגת, מבינה שכל זה לא מובטח ויודעת שהדור הנוכחי הוא האחרון שעוד יכול למנוע את הקטסטרופה.

האקלים, כמו כוח הכבידה, הוא גורם מעצב רחב היקף אך לא קונקרטי. הוא תולדה של מערך מורכב של הקשרים שרק חלקם מובן לנו, והוא משפיע על סביבת החיים (הביוספירה) של כדור הארץ בצורה סיסטמית – כלומר על כל המערכת, לאורכה ולרוחבה ולעומקה ולגובהה. כמו כוח הכבידה גם האקלים קיים בכל מקום, משפיע בכל תחום, מעצב כל תהליך. מכאן הדאגה העמוקה שמעוררת בנו האפשרות שהוא משתנה ושדפוסי חיינו עלולים להשתנות עימו. וגם מי שאינו מדען מבין ששינוי מערכתי שקצבו איננו בר חיזוי, כלומר צפויים בו אירועים בלתי צפויים, הוא מסוכן.

לפני חמש עשרה שנה התנהל ויכוח בשאלה האם כדור הארץ מתחמם בכלל. ככל שהדיון בסוגיה התלהט התחוור שהשאלה הזו, שעוסקת לכאורה בפיסיקה אטמוספירית פשוטה, נושאת משמעויות פוליטיות כבדות משקל. ההכרעה בה, שבאה רק בסוף שנות התשעים, הגיעה בזכות ממצאים ממאות מחקרים מדיסציפלינות רבות שיצרו קונצנזוס מדעי ברור: יש התחממות והיא בהחלט גלובאלית. כאן התחיל דיון חדש, פוליטי לא פחות: האם התהליך הוא מעשה ידי אדם או תהליך טבעי? עבר עשור וגם הוויכוח הזה הוכרע באופן החלטי, לא מעט בזכות אלפיים וחמש מאות המדענים המעורבים בפאנל הבין-ממשלתי לשינוי האקלים (IPCC), שבסוף 2007 זכה במשותף עם אל גור בפרס נובל לשלום. בתום חמש עשרה שנה של עבודה שיטתית בלתי תלויה, התגבש בין כולם קונצנזוס ברור: שינוי האקלים הוא אנתרופוגני, כלומר מעשה ידי אדם. מאז המהפיכה התעשייתית נפלטו  לאטמוספירה מאות מיליארדי טונות של תחמוצות פחמן. זה שינה את ההרכב  הגזי של האטמוספירה והעלה מאוד את יכולתה לאצור חום. כמות החום שמשתחררת לחלל החיצון קטנה. הפלנטה מתחממת.

אחרי הוויכוחים על מהות התופעה וגורמיה נותרו עוד שתי סוגיות גורליות שטרם הוכרעו. אחת היא מה יהיה קצב ההתחממות בעשורים הקרובים. השנייה היא אם נותרו די זמן ואמצעים כדי לעצור את התהליך ולמזער את נזקיו. האם תצליח האנושות להתגייס למאמץ העליון שנדרש כדי להציל עצמה מאסון בקנה מידה שלא ידענו? האם אפשר לשנות את ההיסטוריה?

בכל ארבע הסוגיות הללו – עצם קיום שינוי האקלים, מקורותיו, קצבו והיכולת לרסן אותו מבעוד מועד – יש חשיבות עליונה למידע ולטכנולוגיה. אבל חשובה עוד יותר היא מנהיגות שתצליח לתת תקווה ולגייס פעולה משותפת בקנה מידה גלובלי. ועידת האקלים בקופנהאגן בדצמבר מזמנת מבחן גורלי למנהיגות כזו.  עוד 30 יום זה מתחיל.

CLIMATE CHANGE, COASTAL POPULATIONS AND THE INSURANCE WORLD

Imagine a conference of senior insurance people. The guest lecturer, a leading geophysicist, informs the audience about a new discovery that is sending waves of excitement through the scientific community. Changes in the mass of Earth’s core are causing the power of gravity to rise. The process is slow, and will amount to a change of a few percent only, says the professor, but it is underway. Change is likely to be erratic, so the increase in gravity might be in leaps that are difficult to forecast. The future, in other words, is not entirely predictable.

The people in the room listen attentively. As Insurance experts, they have a special interest in the future. At the q+a they raise queries that reflect concern. Could calculations of generations of construction engineers, premised as they were on the known intensity of gravity, aoon become dead letters? Is there a danger that skyscrapers, bridges and other structures might collapse? Will aircraft use their lift at crucial moments and crash without warning? How will extra stress on human's skeletons and muscles impact growth, aging, health and mortality rates? What will the impacts on industry, transportation, agriculture be?

This tale of geophysical doom is of course fiction, just a fable. Earth’s mass is not changing, and insurance brokers need not worry on that account. I bring it here for two reasons. One is that the insurance establishment, leaders of which are deeply worried due to global warming, could play an important economic and political role in the way the problem is dealt with. Second, because it illustrates the deep and understandable anxiety we feel when confronted with the possibility that a fundamental aspect of reality might be transformed. You can see it in the response to global warming of the young woman from Sydney in the video here. She is looking at the coasts of Australia,  understands that the way of life that has evolved along them can no longer be taken for granted, and realizes that our generation is the last one that can stop the catastrophe.

Climate, like gravity, is a broad but ambiguus factor. It shapes our reality systemically, but originates from a complex web of connections only some of which are clear to us.  Hence the deep anxiety we feel when we realize  that it is changing, and that some aspects of our lives might be transformed. And you do not need to be a scientist to grasp that systemic change the details of which cannot be forecast accurately is dangerous.

Fifteen years ago the climate debate focused on whether or not global warming is happening at all. The more heated the argument grew the clearer it became that a phenomenon initially framed in terms of atmospheric physics is in fact laden with political significance. This issue has been decided since, not least thanks to countless sets of research findings that created a clear scientific consensus: warming is underway, and it is certainly global. At this point a new debate began, not less and possibly even more political: is the process anthropogenic (man-made) or not? A decade or so later, this argument too has been settled in an emphatic manner, partly thanks to two and a half thousand scientists involved with the Inter Governmental Panel on Climate Change (IPCC). Years of painstaking and  independent pure research crystallized into a wide agreement that climate change is anthropogenic. Hundreds of billions of tones of CO2 were pumped into the atmosphere since the industrial revolution. The composition of the atmosphere was changed, increasing its capacity to arrest heat, decreasing the quantity of heat released to outer space. Global temperatures have risen and will continue doing so for many decades.

Once the futile arguments about the existence of the phenomenon and its origins were settled, two additional issues were thrown into relief. One is the projected rate in which the glob will warm in coming decades. The other is whether or not we have enough time to arrest the process and to minimize its impact. Can humanity rise to the supreme challenge and save itself from a calamity on a scale never know before? Can history be reversed?

In each of these four debates – the existence, origin, pace and stopability of climate change – science and technology are crucial.  Even more important, however, is leadership that can inspire hope and mobiliae collective action on a global scale. The Copenhagen conference will be a crucial test of this. Thirty days to go now.