המכונית החשמלית « הוֹמוֹ קוֹמְבּוּסְטַאנְס

הויכוח על המכונית החשמלית ומחירה ממשיך

11/07/2011 danrabinowitz1 3 תגובות

כדאי לשים לב לסדרת ההערות המעניינות שהצטברו בימים האחרונים בעקבות הפוסט כאן ובעקבות המאמר בעמוד הדעות של הארץ על המכונית החשמלית והקוטג'.

היום (שני ה 11 ביולי) אשתתף באייטם בנושא אצל לונדון וקירשנבאום, בין 18:00 ל 19:00 בערוץ 10. יהיה גם מישהו מבטר פלייס. יהיה מעניין.

קטגוריות: Uncategorized, המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, התחממות כדור הארץ, משבר האקלים, שי אגסי תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית בישראל תהיה אחראית ליותר פליטות פחמן מההיברידיות

30/05/2011 danrabinowitz1 5 תגובות

עמיר בן דוד (הכתב לעניני סביבה של 'ידיעות אחרונות') העלה הערה חשובה לפוסט הקודם שלי על פליטות הפחמן הצפויות מן המכונית החשמלית של בטר פלייס. תודה לעמיר, שבעקבות ההערה שלו חישבתי שוב את נתוני הפליטה הצפויים בגין נסיעה במכונית החשמלית.
מסתבר שהנתון של 700 גרם לקילווט"ש (זה שמופיע באתר חברת החשמל לציון כמות הפליטה הממוצעת שנוצרת בתחנות הכח שלה) הוא שיקלול בין הפליטה הגבוהה מתחנות הכח הפחמיות והפליטה הנמוכה מהמחז"מים (תחנות המחזור המשולב שמופעלות על טורבינות גז). בטר פלייס כבר הסבירה שכדי להקטין את החשבון שהיא תידרש לשלם לחברת החשמל, היא תמשוך את החשמל לתחנות מילוי המצברים שלה בשעות הלילה, כשהחשמל זול משמעותית מהחשמל בשעות השיא של מהלך היום.
אלא מה? מסתבר שבלילה, התחנות שעובדות, המיועדות לספק את עומס החשמל הבסיסי (baseload) הינן, בגלל שיקולי תפעול ועלויות, התחנות ששורפות פחם ולא גז. תחנות הגז מצטרפות לרשת רק בשעות היום, כשהצריכה עולה.
ואם בטר פלייס תמשוך את רוב החשמל שלה בלילה, זה אומר שהחשמל למכונית החשמלית יהיה 'מלוכלך' יותר. על פי הדו"ח הסביבתי של חברת החשמל לשנת 2009, כל קיולווט"ש שמיוצר בתחנת כח פחמית בישראל אחראי לפליטה של 842 גרם CO2 לאטמוספירה. נתון זה מקפיץ את פליטת הפחמן שיש לייחס לכל קילומטר נסיעה ברנו פלואנס החשמלית בישראל מ 105 ל 126 גרם לקילומטר – כל זאת כמובן אם לוקחים את נתוני הספק המצבר שמופיעים באתר בטר פלייס (185 קילומטר למצבר אחד) ככתבם וכלשונם. אם 25% מהחשמל שתמשוך בטר פלייס עבור לקוחותיה יהיה חשמל יומי, הפליטה הממוצעת לקילומטר נסיעה תרד לסביבות 120 גרם. ונתונים כאלה מעניקים לרוב המכוניות ההיברידיות המשווקות בישראל, שפולטות בין 89 ל 120 גרם לקילומטר, יתרון ברור על הרנו פלואנס ZE החשמלית.

אני מודה שיש נתון אחד קצת אניגמטי שקשה לפצחו. יש סברה שהחשמל (הפחמי) שמיוצר כ baseload בלילות הוא בכמות גדולה יותר משצרכי החשמל הליליים של ישראל דורשים, כלומר כיום יש כמות מסויימת של חשמל שמתבזבזת. אם אכן זה המצב (כדאי אולי שחברת החשמל תבהיר האם בכל לילה היא אכן 'שפוכת חשמל לים'. אם כן, וחלק מן החשמל הזה יופנה לבטר פלייס, אזי גם נתוני הפליטה לקילומטר של מכוניות חשמליות בישראל יהיו מעט טובים יותר.

אז לסיכום:

הרנו פלואנס תהיה אחראית כנראה ליותר פליטות פחמן לקילומטר מכמה מן המכוניות ההיברידיות שנוסעות כבר בכבישי הארץ.
היא גם לא זולה יותר לרכישה ולהנעה מכמה מכוניות בנזין רגילות בגודלה.
אנחנו ממתינים עדיין להזמנה מטעם בטר פלייס לנסוע על מצבר מלא עד שהוא יתרוקן, כדי לבדוק בעצמנו את הטענה שהמצבר מספיק ל 185 קילומטרים.
וחברת החשמל צריכה להסביר לנו האם היא שופכת כל לילה המון חשמל לים.

קטגוריות: המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, משבר האקלים וישראל, שי אגסי תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית: יותר או פחות CO2 לקילומטר נסיעה?

28/05/2011 danrabinowitz1 20 תגובות

בפוסט קודם השוויתי בין עלויות ההנעה (מילוי והחלפת מצברים) של המכונית החשמלית של בטר פליס לבין עלויות ההנעה (כלומר מחיר הדלק) של מכוניות קונבציונאליות. הפעם אני מבקש להתמקד בפליטת CO2.

כידוע, במכונית החשמלית לא מותקן מנוע שריפה פנימית, היא אינה צורכת דלק ונסיעתה לא מייצרת במישרין CO2. אך המצבר שמניע אותה חייב להיטען כל הזמן מרשת החשמל, וייצור חשמל מפיק כידוע CO2 לרוב. פליטת ה CO2 של המכונית החשמלית, במלים אחרות, איננה נעלמת אלא רק משנה מקום – מצינור הפליטה של המכונית לארובת תחנת הכח. השאלה היא כמה CO2 נפלט בתחנת הכח בגין ייצור חשמל שמשמש לנסיעה של קילומטר במכונית החשמלית, והתשובה תלויה בשני מרכיבים עיקריים: כמה אפשר לסוע על מצבר אחד (כלומר באיזו תדירות צריך לטעון או להחליף את המשבר), וכמה פחמן נפלט בתחנות הכח כדי לייצר את החשמל שטוען את המצבר.

נתחיל מפליטות הפחמן בתחנות הכח. בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ונכון לעכשיו (2011) כ 60% מהחשמל כאן מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם. ממחשבון חברת החשמל עולה שעל כל קווט"ש של חשמל נפלטים לאטמוספירה 700 גרם של CO2. יש אגב הערכות גבוהות יותר: על פי הפחמנומטר שפיתחה חברת אליסיום מדובר ב 990 גרם לקווט"ש, בעוד אסיף איסטרטגיות בע"מ חישבו ב 2010 741 גרם לכל קילווט שעה. לצורך החישובים שכאן אקח תחילה דווקא את גרסת הנחתום (חברת החשמל) שמעיד על עיסתו שלו, כלומר 700 גרם לקווט"ש.

נעבור לשאלת הקילומטרים ממצבר אחד. על פי נתוני "בטר פלייס", המצבר שיותקן ברנו פלואנס החשמלית שלה, שתעלה על הכבישים בישראל ביולי 2011, יכיל 24 קילוואט-שעה. טעינתו, לפיכך, על פי הנתון של 700 גרם לקילווט שעה, תהיה כרוכה בפליטת 16.8 ק"ג CO2 לאטמוספרה.

מנתוני בטר פלייס עולה גם שמצבר אחד יספיק לנסיעה של 185 ק"מ. 16.8 ק"ג ל 185 קילומטרים נותן 91 גרם CO2 לקילומטר. גם החישוב הזה, יש לאמר, מקל מאוד עם 'בטר פלייס'. בעיקר כי עד היום טרם נעשתה בדיקה עצמאית ובלתי תלויה של הטענה שהפלואנס אכן תסע 185 ק"מ על מצבר אחד. נסיעות המבחן שערכו עיתונאים עד כה היו קצרות – רק קילומטרים ספורים בשטח במרכז המבקרים בפי גלילות ותו לא. אני קורא בזאת ל'בטר פלייס' להזמין אותי לנסיעת מבחן בת 185 קילומטרים, שעה אחת בכביש הפתוח (נניח 45 קילומטר הלוך, 45 חזור) שעה בלב תל-אביב ואת שאר הזמן עד התרוקנות המצבר, במסלול המבחן בפי גלילות, ואז נדע מה המספר האמיתי.

מה שברור הוא שאם טווח הנסיעה האמיתי של המצבר הוא נמוך יותר, כמות פליטת ה CO2 מקילומטר נסיעה עולה: אם המצבר מספיק ל 160 ק"מ הפליטה תהיה 105 גרם לקילומטר, ואם המצבר יספיק ל 135 ק"מ הפליטה תהיה 121 גרם לקילומטר. הנוסחא איננה לינארית, אבל על כל ירידה של קילומטר בטווח המצבר, עולה פליטת ה CO2 לקילומטר בממוצע בכ 0.8%.
אגב, אם ניקח את נתוני פליטת ה CO2 של אליסיום (990 גרם לקילווט"ש) נראה שגם אם המצבר מספיק ל 185 קילומטרים, הפלואנס החשמלית תהיה אחראית לפליטה של 128 גרם לקילומטרים. ואם ניקח את נתוני אסיף איסטרטגיות מ 2010 (741 גרם פחמן לקילווט"ש) הפליטה שלה מתייצבת על 96 גרם לקילומטר נסיעה.

לחישובים הללו יש להוסיף עוד שתי בעיות. האחת, שידועה לכל בעל מחשב נייד או טלפון אלחוטי, היא שההספק של כל מצבר יורד עם הזמן. מצבר חדש יעיל הרבה יותר מאותו מצבר כשהוא בן ששה חודשים או שנה. זה עוד נימוק לקחת את נתוני היצרן על טווח הנסיעה עם קורט מלח, ולהניח שהטווח ירד עם השימוש. בכמה? ימים ולקוחות יגידו. הבעיה השניה היא שמילוי מצבר ב 24 קילווט כרוך בהשקעת חשמל בכמות גדולה מזו. בכמה? אינני יודע בכמה בדיוק. מומחים בלתי תלויים למצברים יצטרכו להכיר את המצבר לעומק כדי לקבוע. אבל גם בסעיף הזה תהיה מן הסתם תוספת לרמת הפליטות של המכונית החשמלית. מצד שני, ככל שרשת החשמל בארץ תלך ותתבסס על יותר גז ופחות פחם – והיא כבר בכיוון הזה – כך יילכו וישתפרו גם נתוני הפליטה של המכונית החשמלית.

עכשיו להשוואה עם מכוניות דומות. ראשית הרנו פלואנס הרגילה, שכבר מסתובבת בכבישי הארץ. כמות הפליטה שלה על פי אתר שמשווה ברמות הפליטה של מכוניות שונות היא 177 גרם לקילומטרים – נתון לא מחמיא בעליל שברור שהפלואנס החשמלית מנצחת אותו בקלות.

לעומת זאת, כמה מכוניות ההיברידיות (כלומר כאלו שמצויידות גם במצבר מניע וגם במנוע בנזין רגיל שטוען את המצבר) פולטות קצת פחות מכמות הפליטה שהרנו פלואנס החשמלית תייצר. הטויוטה פריוס למשל פולטת 89 גרם לקילומטר. גם בתחום זה ברור שבשנים הקרובות יהיו התפתחויות טכנולוגיות מפליגות.

קטגוריות: המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, התחממות כדור הארץ, משבר האקלים, שי אגסי תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית של בטר פלייס יוצאת לדרך בישראל – היבטים כספיים וסביבתיים חלק א '

21/05/2011 danrabinowitz1 12 תגובות

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

THE HEBREW VERSION IS FOLLOWED BY AN ENGLISH ONE

בשבוע האחרון חשפה חברת 'בטר פלייס' את החבילה הכספית שתלווה את הרנו פלואנס ZE, המכונית החשמלית שתשווק בישראל החל מיולי 2011. החברה חשפה הן את מחיר רכישת המכונית (כ 123,000 ₪) והן את המחיר של מה שיחליף את מילוי הדלק: חבילה שנתית של מילוי או החלפת מצבר המכונית המתפקד למעשה כמנוע שלה. כידוע, בטר פלייס היא החברה היחידה כיום בישראל שמחזיקה בתשתית טכנולוגית ופריסה ארצית של תחנות מילוי והחלפה, כך שכיום לפחות יש לה שליטה מלאה גם על מחיר המכונית וגם על עלויות ההנעה.

חשיפת העלויות הללו השבוע היא הזדמנות טובה לבדוק שוב את ההשפעה שתהיה למכונית החשמלית הישראלית על כיסי הקונות והקונים, על הסביבה בכלל ועל שינוי אקלים בפרט.

. בפוסט הזה אבדוק רק את המשמעויות הכספיות של עלות הרכב ושל עלות ההנעה. זה ניתוח פשוט של שקלים לקילומטר בהשוואה למכונית דומה עם הנעה רגילה, שבעזרתו אגיד משהו על הסיכוי שיש לדעתי לרנו פלואנס ZE להצליח בישראל. בפוסט הבא אבחן שוב את טענת בטר פלייס שהרנו פלואנס ZE (Zero Emissions) מייצגת מהפיכה סביבתית: אסתכל בפליטות הפחמן הצפויות מה ZE, השפעה האפשרית על הצפיפות בדרכים, ובזיהום אויר ברמת הכביש.

תחילה כאמור העלויות, ונתחיל מעלות הרכישה של המכונית.

מחיר הגירסא הרגילה של הרנו פלואנס ZE, כולל מסים, אינו נמוך. 123,000 ₪ לגרסא הבסיסית זה אפילו גבוה מעט מן המחיר של הפלואנס הרגילה של רנו, שב 2011 עולה כ 120,000₪. הגרסא הבסיסית של ZE כוללת אגב אחריות יצרן ל 4 שנים, מערכת ניהול אנרגיה מתוחכמת במנוע, ג'י פי אס מובנה, חיבור און ליין למערכת שירות, נקודות עגינה למכשירים סלולאריים, מיזוג אויר ובקרת שיוט ואורות אוטומטיים. דגם עם מושבי עור ומערכת סאונד טובה יותר יעלה כארבעת אלפים שקלים יותר.

המסקנה העולה מהמחיר הלא זול של המכונית עצמה היא שבבטר פלייס החליטו מן הסתם להתרחק מן המודל העיסקי שאני מכנה מזש"י (מכשיר זול שימוש יקר), זה שמוכר לכולנו היטב מעולם הטלפונים הסלולאריים (מכשיר זול שיחות יקרות) והמדפסות (מדפסת זולה שהדיו שלה יקר). בזמנו היתה סברה שבטר פלייס תמכור את המכונית החשמלית בזול – אולי רק 50 אלף ₪, ושהכסף הגדול ייכנס אצלה ממכירות בקנה מידה גדול וממילוי והחלפת המצברים. זה ככל הנראה לא עומד לקרות.

לזניחת מודל המזש"י יש משמעויות סביבתיות. מחיר נמוך מאוד מכונית חדשה היה מפתה ישראלים רבים לרכוש את ה ZE, אולי כמכונית שניה או שלישית למשק הבית. זה היה מקפיץ עוד יותר את המספר המוגזם כבר היום של רכבים פרטים בישראל (למעלה מ 2 מיליון ב 2011), גורר עוד עומס בכבישים, מגביר זיהום ממכוניות קונבצניונאליות שתקועות בפקקים, מגביר את לחצי החניה ושימושי הקרקע בערים, נותן עוד רוח גבית לפירבור ומעצים את יתר הרעות החולות שנובעות מתלותנו המעמיקה ברכב פרטי.

חשוב לציין עם זאת שהחבילה הכספית הנוכחית לא חקוקה באבן: בטר פלייס יכולה בכל זמן נתון להפוך את הקערה על פיה, למכור את המכונית בהנחה דרמטית (ובכמות גדולה) ולצפות שההכנסות על מילוי והחלפת המצברים יתנו בסיס עסקי מוצלח. אולי המחיר הגבוה אפילו מכוון לתקופת ניסיון שבה מקווה החברה להתמודד עם תקלות ומחלות ילדות כשרק מעט יחסית מכוניות מסתובבות לה בכבישים.

עכשיו לעלויות ההנעה, המהוות כמובן מרכיב משמעותי בשיקולי בעלי רכב אם לעבור למכונית החשמלית.

חבילות מילוי והחלפת המצבר שחשפה בטר פלייס שבוע לא יתבססו על עלות חד פעמית אלא על התחייבות שנתית. ארבע החבילות שהחברה מציעה מעידות שכמו במקרה של תדירות דיבור בטלפון הסלולארי גם במכונית החשמלית שימוש אינטנסיבי יותר אמור לתת עלות זולה יותר לקילומטר, אם כי השוני לא דרמטי.

הנה ארבע החבילות המוצעות (המחירים כוללים מע"מ):

התחייבות ל 20,000 ק"מ לשנה – עלות 1090 ₪ בחודש (13,080 ₪ לשנה)

התחייבות ל 23,000 ק"מ לשנה – עלות 1300 ₪ בחודש (15,600 ₪ לשנה)

התחייבות ל 26,000 ק"מ לשנה – עלות 1470 ₪ בחודש (17640 ₪ לשנה)

התחייבות ל 30,000 ק"מ לשנה – עלות 1599 ₪ בחודש (19200 ₪ לשנה)

כשמשווים את העלויות הללו לעלויות דלק של מכונית דומה, מגלים דבר מוזר: במצבים לא מעטים, עלות מילוי והחלפת המצברים של ה ZE עלולה להיות גבוהה יותר מעלות הדלק למכונית דומה שתגמא קילומטראז' שנתי זהה.

לשם המחשה, נשווה את עלות חבילת ההנעה של ה ZE שמציעה בטר פלייס לעלות ההנעה של רנו פלואנס 2011 עם מנוע בנזין רגיל. צריכת הדלק הממוצעת של הפלואנס הרגילה היא 12.8 קילומטר לליטר. תכנית מילוי והחלפת המצבר של בטר פלייס ל 20,000 ק"מ בשנה עולה כאמור 1090 ₪ בחודש או 13,080 ₪ בשנה. היום, כשמחיר הדלק הוא 7.5 ₪ לליטר, ניתן לקנות בסכום הזה 1740 ליטרים של בנזין. כמות כזו תניע את הפלואנס הקונבנציונאלית למרחק 22,272 ק"מ – כ 11 אחוז יותר ממרחק הנסיעה שתעבור המכונית החשמלית תמורת אותו הסכום. אם משווים את הפלואנס החשמלית למכונית היברידית מתקדמת, למשל טויוטה פריוס 1.8 E CVT, שגומאת 25 קילומטרים לכל ליטר דלק, רואים שתמורת 13,080 ש"ח (עלות החבילה השנתית שמציעה בטר פלייס עבור 20,000 קילומטרים) תסע הפריוס 43,677 קילומטרים – למעלה מכפליים.

התמונה דומה גם אם משווים בין ה ZE לפלואנס רגילה שנוסעת 30 אלף ק"מ בשנה. תכנית מילוי והחלפת המצברים של בטר פלייס לנסועה כזו עולה 1600 ₪ בחודש או 19200 ₪ בשנה – סכום שבו במחירי הדלק הנוכחיים ניתן לקנות 2560 ליטרים של בנזין. כמות דלק כזו מניעה פלואנס קונבנציונאלית למרחק 32,768 ק"מ – למעלה מ 9 אחוז יותר ממה שתעבור ה ZE תמורת אותו הסכום. טויוטה פריוס אגב תגמא באותו כסף למעלה מ 64,000 קילומטרים…

השוואה מעניינת אחרת היא בין עלות ההנעה השנתית של ה ZE לעלות ההנעה השנתית של מכונית פרטית ממוצעת בישראל, שעל פי נתוני הלמ"ס גומאת 16,700 ק"מ בשנה. אם ניקח מכונית בנפח מנוע 1600 משנות הייצור 2009 או 2010, שנוסעת כ 10 קילומטרים לכל ליטר בנזין, נראה שכדי לעבור 16,700 קילומטרים היא תזדקק ל 1670 ליטרים. כמות כזו של דלק תעלה 12,525 ₪ – 555 ₪ פחות מהחבילה הצנועה ביותר (זו של 20 אלף ק"מ בשנה) של בטר פלייס.

זה לא אומר שה ZE לא מתאימה כספית לאף אחד. היא תשתלם למשל למי שנוסעים 30 אלף ק"מ בשנה ורכבם משלים פחות מ 11.7 ק"מ לכל ליטר בנזין, או למי שנוסעים 20 אלף ק"מ בשנה ורכבם גומא 11.5 ק"מ לליטר או פחות, ואפילו למי שנוסעים 16,700 ק"מ בשנה ומכוניתם נוסעת 9 ק"מ לליטר או פחות. הבעיה היא שמכוניות לא חסכוניות כאלה מתחלקות לשני סוגים: מכוניות יוקרה (כולל רכבי שטח), ומכוניות צנועות יותר אבל מיושנות. ומה לעשות, מי שמחזיקים ברכבים מהסוגים הללו אינם המועמדים הטבעיים למעבר למכונית החשמלית: בעלי מכוניות יוקרה רוצים להמשיך לבלוט, ובעלי מכוניות ישנות לא מרבים לקנות מכוניות שעולות 120 אלף ₪ – במקרה הטוב הם משדרגים למשומשת קצת פחות ישנה.

השורה התחתונה של ההשוואה הזו היא שדרכה השיווקית של בטר פלייס בישראל לא נראית ברגע זה סוגה בשושנים. היא תהיה עיסקה טובה רק לקבוצות ספציפיות של העשירון העליון (כאלה שנוסעים הרבה ומכוניותיהן לא יעילות מבחינת צריכת הדלק). ציי הליסינג שמתמחים בהעמדת רכב כהטבה לעובדים, למשל, עשויים להתעניין ב ZE רק במקרים שהמכוניות שלהם נוסעות למרחקים גדולים וזוללות דלק יקר. במקרים הרבים זה לא קורה: עובדים רבים מחזיקים ברכב כהטבה אבל נוסעים מעט יחסית. במקרה שלהם יתברר שעלויות ההנעה של ה ZE יקרה הרבה יותר ממכונית קונבנציונאלית.

ההחלטה של בטר פלייס להפעיל באופרציה הישראלית שלה מודל עסקי הכולל מכונית לא זולה ועלות הנעה יקרה מעוררת תמיהה. מחירי הדלק בתחנות הדלק בישראל הם מהגבוהים בעולם (על פי מקור אחד, רק באורוגוואי ובבריטניה משלמים נהגים יותר על דלק). מחירי החשמל בישראל, לעומת זאת, מתונים הרבה יותר – יש עשרות מדינות שבהן משלמים על החשמל יותר מן ה 14 סנט לקילווט שנהוג אצלנו. אם בנתוני פתיחה כאלה, חברה שמציעה להעביר מכוניות פרטיות מדלק לחשמל לא משכילה להעמיד מודל עסקי שמכניע את הבנזין בנוק אאוט החלטי, מה יקרה כשהמכונית החשמלית תשווק במדינות שהחשמל בהן יקר יותר והבנזין זול יותר מבישראל?

בפוסט הבא: מה תתרום המכונית החשמלית שתסע בכבישי ישראל למאבק במשבר הסביבתי?

BETTER PLACE'S ELECTRIC CAR ROLLS OUT IN ISRAEL: FINANCIAL AND ENVIRONMNETAL ASPECTS PART 1

Earlier this week (May 17th) Better Place Israel announced the prices it has fixed on the new electric car Renault Fluence ZE (Zero Emission), scheduled to be released in Israel this July, and on the battery recharge and replacement package that goes with it (Better Place is the sole operator at this point of a network of battery recharging and replacement facilities in Israel. The announcement is an opportunity to consider the implications the new toy might have on customers’ pockets, on the environment in general and on climate change particularly.
My analysis of the Renault Fluence ZE (RFZE) comes in two parts. In this post I look at costs – dollars (or shekels) per kilometre travelled, compared to an equivalent conventional car operated in Israel. A separate post that focuses on RFZE’s CO2 emissions, potential impact on road congestion and transportation options, and pollution at street level, will later comment on the claim that RFZE presents an environmental revolution.
First the financial costs.
Car Purchase Costs: The cost of the basic version of the RFZE, including Israeli taxes (slightly reduced compared to conventional cars in Israel but substantially higher than taxes in most countries) was announced as 122,900 Shekels (NIS) – ca. $35,000 at current exchange rates. All RFZE’s come with 4 year manufacturer’s guarantee, smart energy management system, a GPS navigation system, online connection to a call service centre, air conditioning, cruise control, anchorage points for mobile devices, rain sensor and automatic lights. A more luxurious model, with leather seats and a better sound system, will cost a thousand bucks more.
The RFZE sold in Israel, in other words, will not be cheap. In fact its price is almost identical to the conventional (gasoline engine) version of the Renault Fluence, now selling in Israel for between 120,000 and 127,000 NIS ($34,000 – $36,000), depending on the version. This is significant, as it implies that at this stage Better Place is moving away from the business model I like to call CHPEC (Cheap Purchase Expensive Custom – as in Cheap Phone Expensive Calls, Cheap Printer Expensive Cartridge, Cheap Car Expensive Cruising etc…).
One early speculation was that the RFZE’s purchase price would be as low as 50,000 NIS ($14,000), and that the company’s revenue would come from selling many cars early and exacting a hefty running cost. Such a price would have tempted many Israelis to buy a new RFZE as a second or third car for the household, thus pushing the already inflated number of cars in Israel even higher, causing further road congestion, more pollution by conventional cars stuck in traffic, more parking shortage and land use pressures in the cities, further suburbanization and other detrimental aspects of deepening car dependency. The high price of the car suggests that this is not about to happen.
It should be noted however, that the prices announced this week are not cast in stone. Better Place can change the game at will by offering the car at drastic discount, selling many more units and making more revenue from selling battery recharge and replacement packages.
Which brings us to the running costs.
The battery recharge and replacement packages revealed by Better Place this week are similar in principal to plans offered by cell-phone operators: payment is not per battery replaced or recharged but per a package of distance travelled over a year.
Here are the four packages that Better Place will offer:
NIS 1,090 ($310) a month ($3,720 per annum) for 20,000 kilometres p.a.
NIS 1,300 ($370) a month ($4,440 p.a.) for 23,000 kilometres p.a.
NIS 1,470 ($420) a month ($5,040 p.a.) for 26,000 kilometres p.a.
NIS 1,599 ($460) a month ( $5,520 p.a.) for 30,000 kilometres p.a.
Oddly, a comparison of these figures to energy costs associated with operating conventional cars in Israel reveals that in many situations the RFZE energy costs are HIGHER than those associated with an equivalent car travelling identical distances.
Let us for example compare the energy costs of a RFZE to those of a conventional (gasoline engine) Renault Fluence (RF) marketed in Israel. The average fuel consumption of the conventional RF, is 12.8 kilometre per liter (km/L), which is equivalent to 36 Miles Per gallon (MPG) or 7.8 Litre per 100 kilometre (L/100km). As we just saw, the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for 20,000 km. costs $3,720 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 1740 litres. A conventional RF that uses this amount will cover 22,272 kilometres – 11% more than the 20,000 km. covered by the RFZE for the same amount of money. An advanced hybrid car such as the Toyota Prius 1.8 E CVT, incidentally, which covers 25 km/L (70.6 MPG, 4 L/100 km.) will travel 43,677 km for the same amount of gasoline.
If we do the same comparison between cars travelling 30,000 km. p.a. we find that the yearly battery recharge and replacement package offered by Better Place for a RFZE amount to $5,520 – a sum that at current gasoline prices in Israel (NIS 7.5 per litre – ca. $2.14) is good for 2560 litres. A conventional RF guzzling this amount will cover 32,768 kilometres – 9% more than the 30,000 km. covered by the RFZE for the same cost. The hybrid Toyota Prius will do over 64,000 kilomteres for the same amount of gasoline.
Another interesting comparison is between the annual energy costs of a RFZE and that of an average privately owned passenger car in Israel, which covers 16,700 km. p.a. If we take as a prototypical case a two or three year old car with an engine size of 1600 cc and an average gasoline consumption of 10 km/L (28 MPG, 10 L/100 km), we can see that to cover this distance the car will require 1670 litres. At current gasoline prices in Israel (NIS 7.5, $2.14 per litre) this amount of gasoline will cost $3,573 – $ 146 less than the cheapest RFZE recharge and replacement package offered by Better Places.
I do not claim that the RFZE could never become cost effective. For example, those travelling 30,000 km. p.a in cars that cover less than 11.7 km/L (33 MPG, 8.6 L/100 km.), those travelling 20,000 km. p.a in cars that cover less than 11.5 km/L (32 MPG, 8.7 L/100 km), or even those travelling 16,700 km. p.a in cars that cover less than 9 km/L (25 MPG, 11.1 L/100 km) will find the RFZE to be marginally cheaper in terms of energy costs. The trouble of course is that inefficient cars like those, in Israel as elsewhere, tend to be luxury cars (including SUV’s) or more modest but significantly older regular cars. And owners of such cars are not necessarily the natural candidates for switching to electric ones. Luxury car owners want to stand out in the crowd, and those with older cheaper cars do not normally go for new ones with price tags of $35,000. At best they upgrade to a slightly newer used one.
The bottom line of this brief analysis is that at this point the marketing plan of Better Place in Israel seems somewhat bumpy. The RFZE is a good deal only for specific groups within the upper income decile – those who travel much and who own inefficient cars.
Better Place’s decision to operate a business plan based on a medium purchase price and an expensive energy package is particularly puzzling since Israel is a world leader in gasoline prices but with electricity price of around 14 US cents per kilowat is only a mid-range player in terms of electricity prices. If, given this starting point, a company that builds its future on pushing car owners to switch from gasoline to electricity fails to produce a business model that knocks gasoline under the table, how does it hope to sell electric cars in most other countries, where gasoline is cheaper and electricity is more expensive than in Israel?

קטגוריות: Climate Change, English, המכונית החשמלית, ישראל מדיניות אקלים, משבר האקלים וישראל, שי אגסי, שינוי אקלים תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית ופליטות גזי חממה בישראל: שאלת הטווח תכריע

01/10/2010 danrabinowitz1 2 תגובות

דה מארקר מדווח הבוקר מתערוכת הרכב בפריז שהמכונית החשמלית, שעליה שוקדות עתה באופן אינטנסיבי כמה מיצרניות הרכב המובילות, ממקדת תשומת לב רבה בין באי התערוכה.
כדאי לשים לב לדיווחו של הכתב על טווח הנסיעה האפקטיבי של המכונית שבה נסע לנסיעת מבחן שם בפריז. אחרי 70 ק"מ הראה המחוון שיש לסולה חשמל לעוד 30. כלומר: טווח נסיעה של 100 קילומטרים, ולא 160 קילומטרים כפי שמבטיחים היצרנים, כולל בטר פלייס של שי אגסי.

החישובים שעשה הומו קומבסטאנס בעבר כדי לקבוע אם שמוש במכונית חשמלית בישראל יביא צמצום או הגברה של פליטת גזי חממה (טעינת הסוללות כרוכה כמובן במשיכת חשמל מהרשת, שצריכה לשרוף יותר דלק כדי לייצר את החשמל הזה), התבססו כולם על טווח של 160 קילומטרים, וקבעו שבתמהיל הדלקים הקיים של חברת החשמל (כ 60% פחם והיתר גז וקצת אנרגיה מתחדשת), המכונית החשמלית עשויה לחסוך קצת גזי חממה בהשוואה למכוניות בנזין רגילות. אבל אם יסתבר שטווח הנסיעה האפקטיבי של מצבר המכונית החשמלית נמוך מ 160 קילומטרים, לא יהיה מנוס מלחזור אל הקביעה ההתחלתית של הומו קומבוסטאנס שהמכונית החשמלית איננה מבשרת טובות למאזן פליטת גזי החממה של ישראל.

קטגוריות: המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, שי אגסי תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית: חישובי פליטה מעודכנים ומחמיאים יותר, אבל המאזן הסביבתי נותר בעייתי

19/02/2010 danrabinowitz1 12 תגובות

בנובמבר האחרון כתבתי כאן שמכונית הרנו חשמלית של בטר פלייס, לכשתשווק בישראל ותוזן מרשת החשמל הקיימת, תגרום לפליטת גזי חממה בכמות גבוהה יותר מזו שתפלוט מכונית זהה שתופעל במנוע בנזין רגיל. לפוסטים שכתבתי, שחלקם פורסמו גם בווי-נט כאן וגם כאן, צורפו חישובים שערכתי, כך שמי שרצה יכול היה לראות בנוסף לשורה התחתונה גם את הנחות היסוד ושיטת החישוב.

ערן שחורי, שעומד מאחורי הבלוג המצויין sustainability.org.il הביא לידיעתי לאחרונה חישובים מעודכנים יותר מאלו שעשיתי, שנעשו על ידי עפר בן דב, איש 'אסיף איסטרטגיות בע"מ' – חברה לייעוץ סביבתי. חישוביו מצביעים על כך שכמות גזי החממה שתייצר המכונית החשמלית נמוכה יותר מזו שחישבתי בנובמבר. הנה פירוט התיקונים – בצירוף תודה לעפר ולערן על שהאירו את עיני.

הנחת יסוד אחת של חישובי היתה ש 75% מן החשמל בישראל מיוצר משריפת פחם. הנתון הזה הולך ומשתנה. הנתונים הסטטיסטיים של חברת החשמל לשנת 2008 מראים שב 2008 26% מן הייצור היה משריפת גז. בן דב מעריך שבסיכום 2009, שטרם נעשה, שיעור השימוש בגז לייצור חשמל יעלה עד קרוב ל 30%. הגז מהקידוחים החדשים בים התיכון, שמחירו יהיה זול מהגז הנקנה כיום, צפוי להעלות את שיעור הגז בתמהיל הדלקים של חברת החשמל במהלך העשור הקרוב עוד יותר.

נתון שני הוא מה שמכונה קבוע פליטת גזי החממה של תחנות פחמיות, כלומר כמות גזי החממה שנפלטת על כל קילוואט חשמל שמיוצר. הדו"ח הסביבתי של חברת החשמל לשנת 2008 מראה שבמקרה של התחנות הפחמיות שפועלות בישראל הקבוע הוא 855 גרם לקילוואט, ולא 1470 גרם כפי שהסקתי מן המקורות שעמדו לרשותי בנובמבר. עפר בן דב מסביר שחברת החשמל עורכת את החישובים על-פי הנחיות האו"ם, ושהנתונים שלה בפועל עברו בקרה בלתי תלויה של האו"ם, ולכן הם אמינים בעיניו.

גם קבוע הפליטה של תחנות כח ששורפות גז שבו השתמשתי אינו מדוייק לגמרי במקרה הישראלי. על פי חברת החשמל הקבוע הוא 469 גרם לקילוואט ולא 570 גרם לקילוואט כפי שהופיע בחישובי. כשמשקללים גם את הכמות (הקטנה) של חשמל שחברת החשמל מייצרת במתקנים ששורפים מזוט וסולר, מקבלים קבוע פליטה כולל (כלומר לכל החשמל שמייצרת חברת החשמל) של 741 גרם לקילווט"ש (נתוני 2008).

כמות החשמל שחישבתי, על פי נתוני בטר פלייס, למילוי מצברי המכונית החשמלית כדי שהיא תוכל לסוע 18,000 ק"מ (הנסועה השנתית של מכונית בישראל), היא 2702 קוט"ש. וכשמכפילים את הכמות הזו בקבוע הפליטה המעודכן (741 גרם לקילווט"ש) מגיעים לפליטה שנתית ממוצעת של 2 טון פחמן למכונית חשמלית, ולא 3.4 טון כפי שהיה בחישובי. זה נותן 111 גרם לקילומטר נסעה במכונית החשמלית, ולא 189 גרם כמו שעלה מחישובי. מכונית רנו עם מנוע בנזין רגיל תפלוט כ 130 גרם לקילומטר, ומכונית היברידית 89 גרם לקילומטר. כלומר במשולש האופציות הנוכחיות (היברידית-חשמלית-קונבנציונאלית, המכונית החשמלית עולה מן המקום השלישי לשני.

מהנתונים גם עולה שאם ישראל אכן תתעשת, לא תבנה את התחנה הפחמית באשקלון, תגביר עד 2020 את השימוש בגז ל 40% ותכניס 10% של ייצור חשמל מאנרגיה סולארית ורוח, פליטת גי החממה שתייצר המכונית החשמלית עשוי לרדת עד 93 גרם לקילומטר. עוד יותר טוב ממכונית קונבנציונאלית, ועדיין יותר גרוע ממכונית הברידית, שביצועי הפליטה הנוכחיים שלה (89 גרם לקילומטר) מן הסתם עוד ישתפרו גם הם במהלך העשור .

ערן שחורי פרסם את הנתונים המעודכנים הללו בבלוג שלו, ואפשר לראותם כאן.

אינני נוהג לשנות בדיעבד פוסטים שפרסמתי בבלוג, גם אם הם כוללים נתונים שבינתיים עודכנו, ולכן הפוסטים שפורסמו בנובמבר יישארו כלשונם. בכולם, עם זאת, הכנסתי הערה בולטת שמפנה אותם לנתונים המעודכנים שכאן.

כדאי לזכור שלמכונית החשמלית יהיו השפעות סביבתיות נוספות, חלקן מועילות (ובראשן הקטנת זיהום ברמת הרחוב) וחלקן מזיקות. השפעה מזיקה חשובה במיוחד שתהיה לה היא עידוד השימוש ברכב פרטי על חשבון שימוש בתחבורה ציבורית. כי זאת יש לדעת: חסכון של 10 או 20 אחוז בהשוואה לפליטה ממכונית קונבנציונאלית מהווה שיפור, אך אין בו שינוי דרמטי של התמונה. החיסכון הגדול בגזי חממה יבוא רק עם מעבר מאסיבי לתחבורה ציבורית כברירת מחדל ראשונה, ודחיקת המכונית הפרטית למעמד של כלי תחבורה לאירועים מיוחדים.

כאן המבנה העסקי של בטר פלייס יהיה לנו לרועץ. בטר פלייס תתפרנס בראש ובראשונה מהחלפה וטעינה של סוללות, כלומר מהקילומטראז' שיעשו המכוניות החשמליות, ולא ממכירת המכונית עצמה. ממש כמו חברות הסלולאר שמתפרנסות מזמן האויר שאנחו צורכים ולא ממכירת המכשיר, או יצרני המדפסות שמרויחות בעיקר ממכירת הדיו. וזה אומר שבלב העידן החדש שמבשרת המכונית החשמלית בישראל יתייצב מונופול שרווחיו יהיו תלויים בכמות הקילומטרים שניסע. בין אם בטר פלייס רוצה בכך ובין אם לא, היא כבר נמצאת על מסלול שיהפוך אותה לסוכן רב עצמה של התנגדות לרפורמה התחבורתית שאנו באמת זקוקים לה – זו שתאפשר למאות אלפים לוותר על שימוש יומיומי במכונית הפרטית ולעבור לרכבות ואטובוסים. אנחנו מדינה בהתמכרות עמוקה לתרבות הרכב הפרטי ולשימושי הקרקע הבזבזניים שהיא מכתיבה. ובטר פלייס, שמציגה עצמה כחלק מהפתרון, עלולה להתגלות כחלק מהבעיה.

קטגוריות: Uncategorized תגים: המכונית החשמלית

תמונה אחת מקופנהאגן שדוקא כן אהבתי

30/12/2009 danrabinowitz1 3 תגובות

את התמונה הזו מקופנהאגן (צילום: משה מילנר בע"מ), שבה נראה נשיא המדינה שמעון פרס בוחן בהנאה פרוטוטיפ של המכונית החשמלית מסוג 'רנו מגאן' שתיוצר במסגרת המיזם המשותף עם 'בטר פלייס', דוקא אהבתי. ראשית יש בה מנהיג שהעולם צריך הרבה כמותו: קשיש בגיל אבל צעיר ברוח, בעל התעניינות עקבית ובריאה בעתיד, ועם רצון וגם יכולת להתערב בעיצובו. שנית, יש בה הבטחה טכנולוגית שבהחלט שווה בדיקה. אפילו אני, שבהשפעת פרופ' אלון טל, ד"ר אילון שוורץ, ד"ר ג'רמי בנשטיין וחבר מועצת העיר ת"א ד"ר נח עפרון פיתחתי בשנים האחרונות אלרגיה קיצונית לאופטימיזם טכנולוגי, חושב שיש להתייחס אליה ברצינות. עם רשת חשמל שניזונה מחשמל נקי – כלומר חשמל שייצורו אינו כרוך בפליטת פחמן רבה מדי לאטמוספירה - מכונית שמחליפה מנוע שריפה פנימית בסוללת חשמל עשויה בהחלט להיות חדשות טובות. במיוחד אם תימצא דרך לטעון את סוללותיה (או להחליף אותן) במהירות ובזול.

אבל מה שאני הכי אוהב בתמונה הזו הוא שהיא צולמה במקום הנכון. דנמרק כבר מייצרת 30 אחוז מן החשמל שלה בטורבינות רוח, וכמעט ולא שורפת דלק מחצבי בתחנות כח לייצור חשמל. זה אומר שבניגוד לישראל, שבה תמהיל הדלקים ימשיך להיות מוטה לצד הפחם עוד עשרות שנים, החשמל הדני שיטען את סוללות המכונית החשמלית אינו כרוך בפליטה מוגברת של גזי חממה.

יש תמונות דומות, עם אותן דמויות עצמן, אשר צולמו בישראל ודווקא בגלל זה צרמו לי. מיזם המכונית החשמלית אינו מתאים לישראל, שבה רנו מגאן חשמלית עלולה לגרום לפליטת יותר גזי חממה לקילומטר נסיעה מרנו מגאן משנת ייצור זהה ועם מנוע בנזין רגיל. הצלחתה של 'בטר פלייס' להיכנס לישראל ב 2007 עם חבילת תמריצים חלומית אותה קיבלה מן הממשלה, כולל מונופול שערורייתי על בניה ותפעול של תחנות הטענה, היא תאונה מנהלית מצערת. היא נעשתה כשקברניטי המדינה, כולל הנשיא הטרי פרס, ראש הממשלה אולמרט ופקידי האוצר, ידעו מעט מדי על משבר האקלים. יש להניח שהיום המהלך הזה לא היה קורה באותה צורה .

אינני בקי בהיבטים המשפטיים של יחסי 'בטר פלייס' עם המדינה כיום. אך אם אגסי, קפלינסקי וחבריהם לפרק הישראלי של המיזם הזה הם בעלי יושרה, עליהם לסגת ממנו באפן חד צדדי ולהפסיק את הפעילות בישראל. במקום זה הם מוזמנים להתגייס לפעילות ציבורית ופוליטית נמרצת לצמצום פליטות גזי חממה בישראל בכלל ובמערך ייצור החשמל בפרט, להתרכז בכניסה לשווקי חשמל נקי במדינות מתוקנות כמו דנמרק, ולחזור אלינו כשיבשילו תנאינו, ינוקה חשמלנו, וירווח מעט למצוקות ערינו ולפקקי תחבורתנו.

קטגוריות: המכונית החשמלית, התחממות כדור הארץ, מדיניות ישראל, משבר האקלים, קמפיין האקלים בישראל, שי אגסי, שינוי אקלים, שמעון פרס תגים: המכונית החשמלית

הפוליטיקה של המכונית החשמלית בימי התחממות גלובלית

18/11/2009 danrabinowitz1 4 תגובות

הערה מאוחרת: פוסט זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה.

החישובים שערכתי לאחרונה, המעידים שמכונית חשמלית שמצבריה יוטענו מרשת החשמל של ישראל תגרום לפליטת יותר גזי חממה ממכונית היברידית ואפילו ממכוניות קונבנציונאליות מסויימות, מקבלים הבוקר חיזוק גם מן הפרסום ב y-net, המביא את עמדת דו"ח מקנזי לצמצום פליטות שהוגש לממשלה לפני שבועיים בסוגית המכונית החשמלית. על פי המאמר של שחר היזלקורן ב y-net, דו"ח מקנזי מצטרף לעמדה הקובעת שבתמהיל הדלקים הנוכחי של ישראל, המכונית החשמלית תרע את מאזן הפליטות של ישראל במקום לשפר אותו.

הנתונים הללו, והויכוח הער שהם מעוררים, מבליטים שלוש נקודות מחלוקת. הראשונה היא שאלת הנתונים המספריים עצמם. השניה היא הסוגיה של מה באמת יותר חשוב – מניעת זיהום מקומי או מאבק בהתחממות כדור הארץ? והשלישית נוגעת לתפקידה של המדינה בקידום חברת 'בטר פלייס', שכבר מקימה בארץ תחנות הטענת מצברים ומקווה להתחיל לשווק כאן מכוניות חשמליות של 'רנו' ב 2011. האם על ישראל לתמוך בנסיונותיה להשתלב בשוק העולמי של אנרגיות נקיות אפילו אם, בגלל תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ההשפעה הסביבתית של פעילותה בארץ היא שלילית?

שאלת החישובים. כבר הבהרתי בהודעה לעתונות שהוצאתי שהחישובים שלי ראשוניים, זקוקים להשלמות, ומן הסתם עוד יעודכנו. יש דרכים רבות להפיק ערכים מספריים על הפליטות מרשת החשמל בישראל ולהצליב בין מקורות מידע. מה שחשוב הוא ששלושת הרכיבים המרכזיים – מאפייני הסוללה של המכונית החשמלית, סדר גודל הפליטה שתיווצר בתחנת הכח כדי לייצר את כמות החשמל לטעינת הסוללה, וכמות הפליטות שמייצרת מכונית היברידית ומכונית עם מנוע רגיל, בנזין או דיזל – מצביעים על כיוון ברור: בתנאי משק החשמל של ישראל, המתבסס בעיקר על פחם וימשיך להיות כזה עד לפחות 2030, המכונית החשמלית תהיה אחראית ליותר פליטות ממכוניות היברידיות משנות ייצור זהות ואף ממכוניות קונבנציונאליות מסויימות. הקביעה הזו, אגב, מתאשרת גם בדו"חות שיצאו ב 2008 בארה"ב, שעל שניים מהם מדווח USA Today.

השאלה השניה היא כאמור מה יותר חשוב – מניעת זיהום מקומי או מאבק בהתחממות כדור הארץ. יש מי שטוענים שגם אם בתחשיב פליטות גזי החממה המכונית החשמלית גרועה יותר מאחרות, היתרון האחר שלה – הסרת זיהום אויר ברמת הרחוב – מכריע. לכך יש שתי תשובות, אחת מקומית והשניה גלובלית. המקומית: גם זיהום מארובה של תחנת כח, בעיקר פחמית, מזיק לבריאות תושבי העיר. הגלובלית: הסכנות הנשקפות לאנושות, כולל לישראל, כתוצאה ממשבר האקלים והתחממות כדור הארץ, הן בסדרי גודל חסרי תקדים בהיסטוריה האנושית. משבר האקלים יגרור כשלים מערכתיים רחבי היקף, כולל צניחת יבולים ורעב בקנה מידה גדול, מחסור אקוטי במים למאות מיליונים, הצפות ימיות בגלל המסת מדפי הקרח הגדולים, עליה בתפוצת מחלות ומגיפות, עליה בתדירות ובעצמה של סופות והוריקאנים ופגיעה חמורה במגוון המינים הביולוגי. הניצנים כבר ניכרים, וההרס הכלכלי, החברתי והאנושי שהם עומדים להמיט על העולם, כולל עשרות ואולי מאות מיליוני פליטים סביבתיים, הופכים את התחממות כדור הארץ למה שקלינטון, בלייר, מרקל, אובמה ואחרים הגדירו לאחרונה כאתגר מספר אחד הניצב בפני המין האנושי במאה ה 21. בשעת חירום כזו מתמקדים בעיקר, ודוחים פתרון בעיות משניות לאחר כך.

השאלה השלישית היא שאלת התמיכה ב'בטר פלייס'. האם על ישראל להיות כר ניסויים לפרויקט שעשוי בהחלט להועיל במדינות אחרות, שבהן ייצור החשמל נקי יותר, גם במחיר הגברה משמעותית של פליטות CO2 כאן ועכשיו?

התשובה שלי היא לא ב א' רבתי, והיא נובעת משלושה נימוקים. הראשון: הרצון להשיג מטרה מקומית טובה אינו מצדיק החמרה של בעיה גלובלית קשה ורחבת היקף עוד יותר. השני: העולם אינו תלוי ב'בטר פלייס' כדי שהמכונית החשמלית תיכנס לשימוש מסחרי רחב היקף. 'מרצדס', ג'נרל מוטורס', 'ניסאן' ויצרניות רכב אחרות מפתחות מכוניות חשמליות גם כן, וחזקה עליהן שיימצאו מדינות עם ייצור חשמל נקי יותר כדי להתחיל ולשווקן.

הנימוק השלישי והחשוב ביותר בעיני קשור לאתיקה ועסקים בעידן הגלובלי, והוא זה שבגללו היתה 'בטר פלייס' צריכה להתרחק מיישראל מלכתחילה. השווקים המתעוררים של האנרגיה הנקיה והתחבורה המקיימת הם בעלי פוטנציאל ענק מהסיבה הפשוטה שבעולם הפנימו את חשיבותו העליונה של המאבק בהתחממות גלובלית. מכאן הנחישות להשקיע בתחומים הללו משאבים רבים כל כך, גם במסגרת הסכם בינלאומי רחב שהלוואי שיושג, אך גם בתוך מדינות ואף ברמה המקומית. התחרות שמתפתחת בתחום הזה היא בריאה ואמיתית, ויש להתמודד בה בהגינות, ובכוחו של המוצר בלבד. 'בטר פלייס', שקיבלה רוח גבית חסרת תקדים מהנהגת המדינה, עשויה אולי להצליח בשיווק המכונית החשמלית שלה בישראל, ולהציג זאת כנוצה נאה בכובעה בבואה להתחרות במגרש הגלובלי. אבל האנליסטים שיבדקו את ביצועיה בארץ הקודש יבינו די מהר שמשהו כאן תמוה. נתוני הפליטה הגבוהים, לצד המונופול שהחברה קיבלה למעשה מן המדינה בתחום הטענת המצברים, שהוא כידוע המרכיב המכניס ביותר של מיזם המכונית החשמלית, יעוררו רושם של עסקה חפוזה שמניעיה לא ברורים. והמוצר עצמו, כלומר החבילה של המכונית ורשת ההטענה, יישארו בגדר משהו שטרם הוכיח את עצמו בתנאי שוק אמיתיים. יהיה מי שיראה – בצדק אולי – בכל הפרשיה הזו ניצול מצד 'בטר פלייס' של האופטימיזם הטכנולוגי של כמה מהפוליטיקאים הבכירים בישראל ושל חוסר ההתמצאות שלהם בפרטים של משבר האקלים כדי 'למכור' להם מיזם שבדיעבד רק הגביר פליטה של גזי חממה. וכל זאת בעידן שבו מעמדה של ישראל בקהילה הבינלאומית בכל הקשור לפליטות גזי חממה הוא, איך נאמר… מביך.

בטר פלייס' היא חברה של אנשים כשרוניים עם יכולות מרשימות. היא צריכה להתמודד בזירה העולמית כנגד הטובים ביותר ולהצליח – גם בעזרת תמיכה מצד המדינה כמקובל במיזמים כאלה. אבל אסור לה לעגל פינות ולנסר את הענף הרך שאיתו היא עוד רוצה לצמוח. עכשיו זמנה לתת כאן כתף למאבק שמנהלים הארגונים הסביבתיים כנגד התחנה הפחמית באשקלון, לתמוך בהתיעלות משק החשמל ולעזור לו להיגמל בהדרגה מהתמכרותו המזיקה לפחם. כשכל אלה יושגו, יגיע גם זמנה של המכונית החשמלית שלה לעלות על הכבישים בארץ, בזכות ולא בחסד.

קטגוריות: אנרגיה חלופית במזרח התיכון, המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, התחממות כדור הארץ, ועידת קופנהאגן, ישראל מדיניות אקלים, מדיניות ישראל, משבר האקלים, משבר האקלים וישראל, שי אגסי, שינוי אקלים תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית, ישראל והתחממות גלובלית – גרסא מקוצרת

15/11/2009 danrabinowitz1 18 תגובות

הערה מאוחרת: פוסט זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINKAGAIN! - THE SHORT VERSION

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא ארוכה יותר של פוסט זה, עם פירוט גדול יותר של חישובים, מופיעה כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של 'בטר פלייס', ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2? האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2 שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים (או גרמים) דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. לכן חישוב כמות ה CO2 שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי די בסיסי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון - אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח

שתי השאלות החשובות הן אלו: בכמה CO2 מדובר? ואיך זה בהשוואה לפליטה שמייצרת מכונית רגילה?

התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן אגב התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.

בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים. קרוב ל 75% מן החשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות. וכאחוז אחד מן התפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.

לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011 (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2 (זה מבלבל אבל כדאי להתרגל: פליטות מזהמים לאטמוספירה מודדים על פי משקל. וכן, גם לגזים יש משקל.)

עכשיו, כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך למדי מבחינתה של בטר פלייס: רנו מגאן החשמלית תהיה אחראית לפליטה של 187 גרם לקילומטר נסיעה – כ 45% יותר מהכמות של 130 גרם לקילומטר שתפלוט רנו מגאן הרגילה (מודל 2010) על פי פרסומי חברת רנו.

פירוט יותר נרחב של המדידות שמובילות לתוצאה הזו אגב ניתן לראות בגרסא הזו של המאמר הנוכחי שעלתה לאחרונה בבלוג הומו קומבוסטאנס, העוסק במשבר האקלים והתחממות גלובלית

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2 לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב. המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 – פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב, ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2 לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN! - THE SHORT VERSION

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

A longer version of this post, with more detailed calculations, can be found here.
2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country. Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did.

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

The answer to the first question depends of course on the elctric grid and, more precisely, on the fuel mix that it uses. That is why there is no single answer. Different countries and region and utility companies use different fuel mixes, and the power they produce accunts for different levels of emissions.

But we are concerned here just with Israel, which has a single electricity provider – the state owned Electricity Company (Hevrat Hahashmal). Now technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

That is why when we take the figures provided by Better Place's website concerning the amount of energy that will be stored in the battery of the electric Renault Megane it plans to begin operating in Israel in 2011, which 24 Kilowat / hour, and the range of such a battery (160 kilometeres); and if we assume that such a car will do an average of, say, 18,000 kilometers a year (11,250 miles); we see that the electricity it will consume amounts to 2702 Kilowatt /hour. Then if we factor in the fuel mix of the grid, the bottom line is that the above amount of electricity that the Renault Megane will do a year accounts for the emission to the atmosphere of approximately 3.4 metric tonnes of CO2.

Now divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per kilometre travelled - some 45% more than the 130 grams produced by the conventional Megan – a figure quoted in the Israeli press when the Megane 2010 was uncovered in the summer of 2009.

A more detailed exposition of the above calculation, incidentally, is available in a slightly longer version of the present article, available elsewhere in homo combustans, my new blog on global warming.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel. Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.

קטגוריות: Climate Change, Copenhagen Climate Convention, English, global warming, Israel and global warming, המכונית החשמלית, התחממות גלובלית, התחממות כדור הארץ, ישראל מדיניות אקלים, מדיניות ישראל, משבר האקלים וישראל, שי אגסי, שינוי אקלים תגים: המכונית החשמלית

המכונית החשמלית והתחממות כדור הארץ: לא מה שחשבתם

15/11/2009 danrabinowitz1 18 תגובות

הערה מאוחרת: פוסט זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא קצרה יותר של פוסט זה, עם הרבה פחות מידות וחישובים מספריים, נמצאת כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. ישראל, במלים אחרות, היא במידה רבה ספינת הדגל הן של 'בטר פלייס' והן של רעיון המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2? האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2 שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. בקיצור, חישוב כמות ה CO2 שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי יסודי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון - אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח.

עכשיו לשאלה המרכזית: כמה CO2 תפלוט המכונית החשמלית? ואיך היא בהשוואה למכונית קונבנציונאלית (כלומר בעלת מנוע בנזין רגיל) מאותו הדגם?

זה השלב בו נכנסים החישובים לפעולה. אז מי שלא אוהב כאלה מוזמן לדלג כמה פסקאות קדימה לשורה התחתונה או לעבור לפוסט קודם בהומו קומבוסטנס שבו דילגתי על פרטי החישובים וחתכתי ישר אל השורות התחתונות. כאן אני מבקש להראות את מהלך החישובים צעד אחר צעד, עם מובאות וסימוכין. גם כדי לסבר את דעתם של המתעניינים, וגם כהכנה למה שעוד צפוי כשהויכוח על המכונית החשמלית ועל מידת התאמתה לישראל ילך ויתלהט. אז הנה.

נתחיל ממכוניות קונבנצינואליות, עם מנוע שריפה פנימית רגיל. הדגם החדש (הרגיל, לא החשמלי), של רנו מגאן, סימן 3 שנחשף לאחרונה, פולט כ 130 גרם CO2 לקילומטר נסיעה. עכשיו נניח שהמכונית הזו נוסעת 18,000 קילומטרים בשנה, שהוא פחות או יותר הממוצע למכונית פרטית בישראל. נכפיל את הקילומטראז' השנתי הזה בכמות פליטת ה CO2 ה לקילומטר (130 גרם) , ונמצא שבמהלך שנה תפלוט הרנו מגאן הרגילה 2340 קילוגרמים, או 2.34 טונות, CO2 לאטמוספירה.

עכשיו למכונית החשמלית. אתר 'בטר פלייס' מסביר שהמצבר של המכונית החשמלית שלהם, המבוססת על דגם הרנו מגאן החדשה, יהיה בעל קיבולת אנרגיה של 24 קילו ווט שעה (קווט"ש) ויאפשר טווח נסיעה בן 160 קילומטרים. מחלקים 160 קילומטרים ב 24, ומקבלים צריכת חשמל של 6.66 קילומטר לכל קווט"ש. זה אומר שמכונית חשמלית שתסע במהלך שנה 18,000 קילומטרים תצרוך לשם כך 2702 קווט"ש חשמל.

השלב הבא הוא לחשב כמה CO2 ייפלט מתחנת כח טיפוסית בישראל במהלך ייצור 2702 קווט"ש חשמל. נתון המפתח כאן הוא כמובן שכ 75% מן החשמל בישראל מיוצר בתחנות כח פחמיות. המצב הזה אגב יורע לפני שישתפר: על הפרק עומדת כיום תכנית הממשלה לבנות תחנת כח פחמית אדירת מימדים באשקלון, ובהמשך עוד שתיים או שלוש תחנות כח קטנות יותר שמונעות בגז.

תחילה נראה כמה פחם צריך לשרוף כדי לייצר 2702 קילוואט. הכושר האנרגטי ('דחיסות') של הפחם היא כזו שאם היה ניתן לנצל אותה במלואה, החום שהיה נוצר משריפת קילוגרם אחד היה מספיק לייצור של 6.67 קילווט"ש . אך הניצולת בתחנות הכח הפחמיות היא כידוע נמוכה: רק 30% מן האנרגיה שמופקת בהן מתורגמת בסוף התהליך לאנרגיה חשמלית (שאר ה 70% הם חום, שמתבזבז ללא שימוש). 30% ניצולת מתוך הפוטנציאל של 6.67 קילווט"ש נותן 2 קילווט"ש לכל קילוגרם פחם שרוף. כלומר: כדי לייצר את 2702 הקווט"ש שדרושים לרנו מגאן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים בשנה תצטרך חברת החשמל להבעיר 1351 קילוגרמים, כלומר 1.35 טון, פחם.

עכשיו לפליטות. בעירה של קילוגרם אחד פחם מייצר כתוצר לוואי 2.93 קילוגרם CO2. לפי מקור אחר מדובר בקרוב ל 4 קילוגרמים , פער הנובע כנראה מכך שיש סוגי פחם שונים. אבל לצורך החישוב הנוכחי נלך עם ההנחה השמרנית שכמות הפליטה היא 2.93 קילוגרמים CO2 לקילוגרם פחם שרוף. עכשיו נכפיל את כמות הפחם הנדרשת (1.35 טון) בכמות הפליטה לקילוגרם פחם שרוף ( 2.93 קילוגרם CO2 ) ונקבל את כמות ה CO2 שתיפלט כדי לאפשר למכונית החשמלית לסוע 18,000 קילומטר: 3.96 טונות CO2.

זה אגב עולה בקנה אחד עם נתון מוכר מן הספרות המקצועית: כמות ה CO2 שנוצרת משריפת כמות הפחם הנדרשת להפקת קווט"ש אחד היא 1.47 קילוגרם CO2 . כשמכפילים את הנתון הזה ב 2702 הקווט"ש שנדרשים לרנו מגאן החשמלית שלנו לסוע 18,000 קילומטרים מקבלים נתון זהה: 3.96 טונות CO2.

עכשיו נוסיף תיקון קטן. החשמל בישראל לא מיוצר רק מפחם. כ 25% ממנו מיוצר בתחנות השורפות גז, שמייצר רק 0.57 קילוגרם CO2 לקילוגרם גז שנשרף. כשמשקללים את הנתון הזה מגיעים לתוצאה הבאה: במערך ייצור החשמל הנוכחי בישראל, הפקת החשמל שיידרש לרנו מאגן החשמלית לנסיעה של 18,000 קילומטרים תיצור פליטה של 3.36 טון CO2. הנתון לקילומטר: 187 גרם לקילומטר – כ 45% יותר מכמות הפליטה שתייצר רנו מגאן עם מנוע בנזין רגיל, שתהיה כאמור רק 130 גרם.