המכונית החשמלית, ישראל והתחממות גלובלית – גרסא מקוצרת

הערה מאוחרת: פוסט  זה פורסם באמצע נובמבר 2009. החישובים שמופיעים בו עודכנו באמצע פברואר 2010 לאור נתונים חדשים שהגיעו לידי. את החישובים  החדשים, שמחמיאים למכונית החשמלית יותר מאלו שמופיעים כאן, אפשר לראות בפוסט הזה


THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINKAGAIN!    –  THE SHORT VERSION

ENGLISH TEXT FOLLOWS THE HEBREW

גרסא ארוכה יותר של פוסט זה, עם פירוט גדול יותר של חישובים, מופיעה כאן.

בשנת 2011 אמורות המכוניות החשמליות ראשונות של 'בטר פלייס' לעלות על הכבישים בישראל. ישראל היא המדינה שבה, על פי אתר האינטרנט של בטר פלייס עצמה, מוקמת ככבר היום במרץ רב הרשת הראשונה מסוגה של טעינת מצברים למכוניות חשמליות. לאט אבל בטוח הפכה ישראל לספינת הדגל הן של 'בטר פלייס', ולחלוץ לפני המחנה של המכונית החשמלית בכלל.

התחשיבים בדבר הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית אינם החלטיים, בעיקר בגלל מרכיבים שיכולים מטבעם להיות כרגע רק בגדר השערה. תו המחיר שיוצמד למכונית טרם נקבע סופית, מחיר רכיב החשמל ורכיב השירות בטעינת הסוללה עשוי להשתנות עם שינויים בתעריפי החשמל, סוגי המיסוי והתמריצים שתחליט הממשלה להפעיל עוד עשויים להשתנות, מחיר הדלק שימשיך להזין את המכוניות הרגילות עוד יעבור תנודות למעלה ולמטה, וכיוצא באלו אי ודאויות.

אבל היום, ערב ועידת קופנהאגן כדאי אולי לפנות לסוגיה אחרת, חשובה לא פחות: האם המכונית החשמלית  תגרום להקטנה או הגדלה של פליטת CO2?  האם היא תקדם את המאבק בהתחממות הגלובלית או תפגע בו?

ראשית יש לאמר שלהבדיל משאלת הכדאיות הכלכלית של המכונית החשמלית, שמושפעת כאמור ממרכיבי שוק שאת מחיריהם קשה לחזות שנה וחצי מראש, חישוב כמות ה CO2  שנוצרת בגין פעילות כזו או אחרת מבוסס על נתונים טכניים די קבועים. נכון שכדי לעשות את החישוב הזה צריך להשתמש ביחידות מדידה כמו קילווט שעה וקילוגרמים (או גרמים) דו תחמוצת הפחמן – מושגים שעד לאחרונה נעדרו מחיי היומיום שלנו ועדיין נראים לרוב הציבור מדעיים מדי ובלתי מובנים. מצד שני, מי לפני שלושים שנה ידע לספור קלוריות לפני שהוא פותח את הפה? וכמה אנשים עשו שימוש בחישובים של קילומטר נסיעה לליטר דלק? בקיצור, לא כדאי להיבהל מיחידות מידה לא מוכרות, כי בסופו של יום אפשר ללמוד ולהבין אותן די בקלות. גם האריתמטיקה שנדרשת לחישוב אינה מורכבת במיוחד. היא כרוכה רק בפעולות חיבור, חיסור, חילוק וכפל בסיסיות. לכן חישוב כמות ה CO2  שנפלטת ממכונית או ארובה זה משהו שגם מי שמצוייד בידע מתמטי די בסיסי יכול לעשות.

תזכורת: למכונית החשמלית – 'בטר פלייס' מפתחת דגם עם 'רנו', אך גם 'מרצדס', 'ג'נרל מוטורס', יצרני הרכב היפניים ואחרים עובדים במרץ בכיוון –  אין מנוע שריפה פנימית. לכן נסיעתה אינה מייצרת CO2 – לפחות לא במישרין. אבל הסוללה  שמפעילה אותה נטענת מרשת החשמל. וייצור חשמל הוא כידוע תהליך שמפיק CO2 למכביר. זה אומר שפליטת ה CO2 איננה נעלמת. היא רק משנה מקום: מצינור הפליטה של המכונית לארובה של תחנת הכח

שתי השאלות החשובות הן אלו: בכמה CO2 מדובר? ואיך זה בהשוואה לפליטה שמייצרת מכונית רגילה?

התשובה תלויה כמובן ברשת החשמל, וליתר דיוק בדלקים שמזינים אותה. לכן אגב התשובה אינה יכולה להיות אחידה: היא שונה ממדינה למדינה, ובחלק מהמדינות גם מאזור לאזור. הכל על פי תמהיל הדלק שנהוג בכל רשת לייצור ואספקת חשמל.

בישראל יש רק רשת חשמל אחת, ומאפייניה ידועים. קרוב ל 75% מן החשמל מיוצר בתחנות כח ששורפות פחם, שהוא הדלק שפולט הכי הרבה CO2. יתר התחנות מוזנות בגז טבעי, שהוא דלק פולטני פחות. וכאחוז אחד מן התפוקה מגיע ממקורות אנרגיה מתחדשת – בעיקר טורבינות רוח.

לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011  (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2   (זה מבלבל אבל כדאי להתרגל: פליטות מזהמים לאטמוספירה מודדים על פי משקל. וכן, גם לגזים יש משקל.)

עכשיו, כשמחלקים את הנתון הזה על פני הקילומטרים שהמכונית נוסעת, מקבלים נתון מביך למדי מבחינתה של בטר פלייס: רנו מגאן החשמלית תהיה אחראית לפליטה  של  187 גרם לקילומטר נסיעה – כ 45% יותר מהכמות של 130 גרם לקילומטר שתפלוט רנו מגאן הרגילה (מודל 2010) על פי פרסומי חברת רנו.

פירוט יותר נרחב של המדידות שמובילות לתוצאה הזו אגב ניתן לראות  בגרסא הזו של המאמר הנוכחי שעלתה לאחרונה בבלוג הומו קומבוסטאנס, העוסק במשבר האקלים והתחממות גלובלית

התמונה היתה שונה לחלוטין – וחיובית הרבה יותר – אם משק החשמל בישראל היה מבוסס על אנרגיות חלופיות (סולארית, רוח, ואחרות). במצב כזה העברת צי הרכב הפרטי בישראל ממכוניות בנזין ללמכוניות חשמליות היתה מורידה את הפליטות מכלי רכב ברמת הכביש באפן דרמטי. אפילו העברת תחנות הכח בישראל לגז טבעי, שמייצר כאמור רק 0.57 קילוגרם CO2  לקילוגרם גז שרוף, היתה מיטיבה את המצב.  המכונית החשמלית היתה מייצרת אז רק 1.54 טונות CO2 –  פחות מרנו מגאן ופחות אפילו ממכונית היברידית מתקדמת כמו גולף 2010 שתייצר רק 89 גרם CO2 לקילומטר, מספר המיתרגם ל 1.60 טון CO2 בשנה.

הבעיה היא שבאופק לא נראה כעת שינוי רדיקלי במשך החשמל בשראל, שימשיך להתבסס בעיקר על פחם עד שנת 2030 או אף 2040. בנתונים הקיימים העברת צי הרכב הפרטי מבנזין לחשמל רק תדרדר עוד יותר את מאזן הפליטות הכולל של ישראל, שנמצא כבר היום במצב מביך.

אז מה למדנו מהסיפור המוזר על המכונית החשמלית, זו שהוצגה בידי רבים וטובים (כולל נשיא המדינה שמעון פרס) כבשורה הישראלית שתביא גאולה לעולם אך מתבררת כאן כהמצאה שבהתחשב במאפייני משק החשמל הישראלי עומדת להגדיל את כמות פליטות ה CO2 ולהגדיל את תרומתה של ישראל למשבר האקלים  ?

לקח אחד הוא שההחלטה של 'בטר פלייס' להפוך את פעילותה בישראל לספינת הדגל העסקית שלה היתה, מבחינה סביבתית ופוליטית, קצרת ראות. לו שי אגסי באמת רוצה להביא גאולה לעולם מתחמם, עליו לחדול לאלתר מפעילות בישראל ולהתמקד בייצוא הטכנולוגיה החדשה והמודל העסקי שבא איתה למדינות אחרות. די ברור, אגב, מאיפה כדאי ל'בטר פלייס' להתחיל: ממדינות שמייצרות חשמל נקי. במחוזות קוויבק ואונטריו שבקנדה, למשל, למעלה מ 90 אחוז מן החשמל בא ממפעלים הידרואלקטריים. זה אומר שפליטות ה  CO2 שמיוצרות שם מיתרגמות, בשקלול למכונית החשמלית, לפליטה בת לא יותר מ 2.5 גרם  CO2 לקילומטר. גם שוייץ, שבדיה, צרפת והונגריה הן מקומות טובים להתחלה כזו.

אחר כך, רכובה על גל ההצלחה במחוזות החשמל הנקי, תוכל 'בטר פלייס' לחזור למדינות עם משק חשמל פולטני כמו ישראל וסין, פולין וחלקים נרחבים בארה"ב,  ולהציע להם עסקה טובה והגונה שתועיל גם לכדור הארץ: אנחנו מוכנים להתחיל לפעול במדינתכם, למכור את המכוניות המצויינות והזולות והנקיות שלנו קומפלט עם מערך נקי ומצוחצח של תחנות מילוי למצברים, אך יש לנו תנאים. הראשון והחשוב ביותר הוא שתשילמו קודם מהלך רדיקלי של ארגון מחדש של מערך ייצור החשמל שלכם, ותביאו את שיעור הפליטה לקילומטר נסיעה במכונית חשמלית אצלכם אל מתחת לסף מסויים – נניח 40 גרם CO2  לקילומטר. עד אז אנחנו עסוקים בהפיכת העולם למקום טוב יותר במדינות אחרות.

בישראל כדאי בינתיים לשי אגסי, לאלוף (מיל.) קפלינסקי שמנהל את עניניו כאן ואולי גם לנשיא המדינה שמעון פרס שמאמין כל כך בחזון המכונית החשמלית לעזוב הכל ולהתייצב כתף אל כתף עם פעילי סביבה וארגונים כמו גרינפיס המזרח התיכון, אדם טבע ודין, החברה להגנת הטבע, מגמה ירוקה, מרכז השל לחשיבה ומנהיגות סביבתית, שתיל, הפורום למדיניות אנרגיה והתארגנויות מקומיות בדרום מישור החוף וצפון הנגב אשר עושים לילות כימים במאבק כנגד הקמת תחנת הכח הפחמית הענקית באשקלון. המאבק הזה לטעמי הוא החשוב ביותר אי פעם בהיסטוריה הסביבתית של ישראל. אם אגסי רוצה לשלב באופן אופטימלי בין שני הדברים שלדבריו היו ונשארו תכלית חייו – הצלת כדור הארץ וקידום עסקיו – אקטיביזם אנטי -פחמי באשקלון זו האופציה המנצחת מבחינתו.

הלקח השני מהסיפור של 'בטר פלייס' וההקשר הישראלי שלה מתחיל מכך שהמכונית החשמלית כלשעצמה היא התפתחות טובה. יתרון גדול שלה – הורדה דרמטית של זיהום אויר מכלי רכב ברמת הרחוב – איננו תלוי מקום. בערים רבות ברחבי העולם, כולל תל-אביב-יפו, הפחתה משמעותית של רמות זיהום מקומיות  תציל חיים, בעיקר בקרב השכבות החלשות. אשר להצלת כדור הארץ מהתחממות, ראינו שבמקומות מסויימים המכונית החשמלית תוכל להביא תועלת אמיתית. אך לא בכל מקום ולא בכל עת. סיפור המכונית החשמלית וישראל מלמד על הסכנות הכרוכות באופטימזם טכנולוגי. טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מועילה ומבורכת. אך מי שרואה בה חזות הכל ומקדש אותה בעיוורון כמטרה בפני עצמה עלול למצוא שהיא כחרב פיפיות שתפגע גם בו. .

עשרים וחמישה ימים לועידת האקלים בקופנהאגן, משלחת ישראל (האם נתניהו יסע?) טרודה בהכנות. אינני רוצה להעמיס עליהם עוד מטלות, אבל אולי כדאי להם לשקול להשקיע חלק מזמנם לקראת הנסיעה בהתנערות שקטה מן ההקשר הישראל המביך של 'בטר פלייס'. אחרי הכל, בקופנהאגן יסתובבו טיפוסים רבי השפעה שיודעים דבר או שניים על פליטות פחמן. הם עלולים להרים גבה או שתיים למשמע תנאי המונופול המפליגים והתמריצים הנדיבים שממשלת אולמרט נחפזה להעניק ל'בטר פלייס' ב 2007 כשחבריה, שלא בדיוק הבינו למה בעולם מתרגשים כל כך מכל מיני פליטות, היו משוכנעים שזה האור הישראלי לגויים בימי משבר אקלים.

THOUGHT DRIVING AN ELECTRIC CAR IN ISRAEL WILL MITIGATE GLOBAL WARMING? THINK AGAIN!    –     THE SHORT VERSION

Late notice: the calculations provided here, which I performed in November 2009, have se=ince been updated. The revised calculations, which are more flattering to te electric car, can be seen here. (Hebrew only, though. Sorry!)

A longer version of this post, with more detailed calculations, can be found here.
2011 will see the first electric vehicles (EV) produced by ‘Better Place Projects’, in collaboration with Renault, rolling out. The company, initiated and led by Israeli High-tech wiz-kid Shay Agassi, chose Agassi’s native land for its commercial debut. The argument advanced by Better Place in its liaison with Israeli state officials in 2007 emphasized two selling points: a reliable but economical high-performance electric car (a version of the new Renault Megan); and a significant contribution to environmental quality and to international efforts to combat global warming. This dual message, which gained recognition and pro-active encouragement from newly greened elder statesman President Shimon Peres, was embraced by government and by the public with unmitigated glee. Better Place was granted a cushy bundle of government incentives, including de-facto monopoly over building and operating battery recharge depots. As of late 2008 it has in fact been hard at work installing recharge nodes in parking lots and railway stations up and down the country.  Provision of efficient battery recharge points, it should be noted, is an essential element of its business model.

Renault and Better Place are not alone. General Motors, Mercedes, the Japanese car manufacturers and others are all working hard on the Electric Vehicle. Will the electric models be cheaper to buy and run than the equivalent combustion engine and hybrid models that makers will produce in coming years? Hard to tell, not least because so many elements that go into such an equasion are inherently unpredictable. The actual price tag on the car is yet to be determined; levels of purchase tax, road tax, subsidies and other direct and indirect incentives are not in place in final detail yet; electricity and service costs associated with battery recharge can change; the price of petrol used by combustion engine cars is volatile, and so on.

There is however one feature of the project that can and should be calculated with some degree of accuracy: the levels of CO2 emissions driving an EV might generate. Three weeks ahead of the UN Climate conference in Copenhagen, and given the central role that EVs already play in future energy production and consumption models in a warming world, now is as good a time as any to have a closer look at EV related CO2 emissions.

Unlike predictions of EV’s economics, emission estimates are technological in nature and do not involve too much uncertainty. I do admit: they require familiarity with measurements and units not normally discussed within respectable social circles unless you are in desperate search of conversation killers. But think: just thirty years ago the only people who knew what calories meant were a few die hard dieticians. Nowadays we calculate them in our sleep. Also, the maths of emission calculations are pretty basic, which means that even professors of social anthropology like me, with little scientific training, can do them. So I did.

The EV is battery powered. Hence it does not produce any CO2 – at least not directly. But the battery is charged by the main power grid, which tends to use coal, oil or gas to generate the turbines. This of course produces considerable amounts of CO2. Hence we can say that when it comes to EV's, emissions associated with driving one are not eliminated. They are simply relocated from the exhaust pipe to the power station chimney.

Two question then arise. One – how much CO2 is actually emitted in the process of generating power for recharging an EV battery. Two – how does this figure fare when compared with the emissions emanating from a conventional combustion engine vehicle.

The answer to the first question depends of course on the elctric grid and, more precisely, on the fuel mix that it uses. That is why there is no single answer. Different countries and region and utility companies use different fuel mixes, and the power they produce accunts for different levels of emissions.

But we are concerned here just with Israel, which has a single electricity provider – the state owned Electricity Company (Hevrat Hahashmal). Now technologically advanced and sunny as it is, Israel still stubbornly  insists on producing 75% of its electricity in coal fired power stations, with the balance coming mainly from gas fired plants. (Only 1% is generated from renewable sources, mainly wind). This fuel mix, incidentally, will not improve significantly in coming decades, as the government is quite determined to go through with old plans to build a huge coal fired power station in the southern coastal plain, near Ashkelon.

That is why when we take the figures provided by Better Place's website concerning the amount of energy that will be stored in the battery of the electric Renault Megane it plans to begin operating in Israel in 2011, which 24 Kilowat / hour, and the range of such a battery (160 kilometeres); and if we assume that such a car will do an average of, say, 18,000 kilometers a year (11,250 miles); we see that the electricity it will consume amounts to 2702 Kilowatt /hour.  Then if we factor in the fuel mix of the grid, the bottom line is that the above amount of electricity that the Renault Megane will do a year accounts for the emission to the atmosphere of approximately 3.4 metric tonnes of CO2.

Now divide this by 18,000 (the distance covered by the car a year) and the result you get is not particularly flattering for Better Place: with current electricity production patterns in Israel, an electric Megane feeding off the Israeli grid will be accountable for 187 grams of CO2 per  kilometre travelled  – some 45% more than the 130 grams produced by the conventional  Megan – a figure quoted in the Israeli press when the Megane 2010 was uncovered in the summer of 2009.

A more detailed exposition of the above calculation, incidentally, is available in a slightly longer version of the present article, available elsewhere in homo combustans, my new blog on global warming.

The situation would have been quite different of course had Israel been generating electricity   using renewable sources like solar, wind or tidal. In fact recharging EV’s’ batteries off such a grid could gradually nudge road related CO2 emission nearer zero. Even switching all power stations from coal to gas would have tipped the balance in favour of the EV. If that had been the case, our electric Megane travelling 18,000 kilometres per annum would have been accountable for the emission of a mere 1.54 tonnes CO2. This is less than the conventional Megan and even less than the new Volkswagen Golf 2010 hybrid, projected to emit 89 grams CO2 per kilometre.

But such a shift is nowhere in the cards. The Israeli power generating mix, while ostensibly set on course to promote gas and renewable at the expense of coal, will do this painfully slowly, extending its primary dependence on coal at least another two or three decades. In short, Israel’s embarrassing current position on emission cuts (a report released by its Ministry of the Environment early November 2009 indicates that in a best case scenario its emissions will rise by “only” 36% by 2030), will not be saved by the EV. If anything, the EV will make a bad situation worse.

So what are the lessons to be learnt? The EV, promoted by Better Place with the assistance of senior members of the Israeli political and business establishment as a contemporary Israeli gospel that would save a warming world now transpires as part of the problem, not of the solution. In other words Better Place’s choice of Israel as launch pad makes no sense environmentally and is sheepishly short sited both politically and economically.

If Shay Agassi, the impressive young man who heads this operation, wishes to redeem a warming world, he should cease all operations in Israel. He must also forget about China, Australia, and other coal-intensive power generating nations. Instead his company should focus now on states and regions that produce clean electricity. Ontario and Quebec, powered primarily by hydroelectric plants, are provinces where a Renault Megane electric could be responsible for a meagre 2.5 grams CO2 per kilometre travelled – 75 times less than it would do feeding off the grid in Israel.  Switzerland, Sweden, France and Hungary might be additional places to expand to.

Then, riding the wave of well deserved and genuine success in fighting global warming, a company like Better Place can turn to countries that burn coal for electricity and offer them a simple and  productive deal. We start selling our slick but economical high-performing EV’s, complete with shiny network of recharge depots, as soon as you complete a radical restructuring of your power generation system that will being CO2 emissions low enough to have an EV generating under 50 grams per kilometre travelled. Until then we are busy making the planet a better place elsewhere.

In Israel Agassi should place himself and the considerable resources he commands alongside environmental activists and organizations such as Greenpeace Mediterranean, Israeli Union for Environmental Defence, The Soceity ofr the Protection of Nature in Israel, Shatil, Green Course, Israel’s Energy Policy Forum, The Heschell Center for Environmental Thought and Leadership and many others who campaign against that huge coal fired power plant near Ashkeolon. It is there that he can most effectively enhance the two causes that appear to be so fundamentally important in his life: make the world a better place and taking care of business.

A second, more general lesson begins with the reminder that the electric vehicle per se is quite a good idea. Its ability to dramatically reduce car-related air pollution at street level is not peculiar to specific cases. It is universally, and in many cities globally, including Tel-Aviv, it is quite capable of saving lives, especially amongst the poor. However  when it comes to global warming – the single most important challenge of our times – the strange story of Better Place and Israel becomes a cautionary tale, warning us of the perils of technological optimism. Technology can be a good thing as a means but must not become an end for itself. Pursuing it blindly could become a double edged sword, capable of hurting those who think they can control it.

Three weeks prior to the Copenhagen climate conference, members of the Israeli delegation (will Netanyahu go?) have much to do by way of preparation. One thing they might want to consider is to take measures that will ensure the Israeli operation of Better Place, presented hitherto as an achievement for the company and a breakthrough for the government, is carefully concealed. A declaration by the government of a decision to scrap the plan for the coal fired power plant near Ashkelon might be an excellent alternative.

  1. גלעד
    15/11/2009 בשעה 23:37

    שלום,
    תראה כתבה מאוד טובה ומעניינת אבל יש לי כמה שאלות.
    קודם כל לפי מה שאני מבין החישוב זיהום שעשית למכונית החשמלית הוא סופי, כלומר זה הזיהום שהמכונית מייצרת בגלל שימושה. והשוואת את זה לכמות הזיהום שמכונית דומה שהיא ממונעת על ידי מנוע בנזין פולטת והראית לנו שבסופו של דבר המנוע בנזין יפלוט פחות זיהום מהזיהום שנפלט מיצור החשמל למכונית החשמלית.
    אבל אולי צריך להוסיף לחישוב של מכונית הבנזין גם את הזיהום שנוצר בתהליך הזיקוק של הדלק? זה גם כן תהליך שאמור להיכלל בחישוב הזיהום.
    אשמח לשמוע את תגובתך. תודה

    • 15/11/2009 בשעה 23:43

      שלום גלעד ותודה על ההערה. בעיקרון אתה צודק. ויש עוד תהליכים פולטניים שצריך לקחת בחשבון, כמו תהליכי הייוצר של רכיבי המכוניות, תהליכי הגריטה שלהם ועוד. אני איני יודע לשקלל את ענין זיקוק הדלק, אבל אשמח ללמוד ממי שן יודע.

      • גלעד
        15/11/2009 בשעה 23:49

        תודה רבה על התגובה המהירה.
        אני חושב שצריך לחלק בין תהליכי הייצור לתהליך זיקוק הדלק. צריך להתחשב רק בתהליכים שקשורים להפעלת הרכב ולא על ייצורו. כמובן שאם ייצור כלי רכב מסוים היה מזהם בצורה חריגה ביותר אך זיהום השימוש בו הוא מזערי, רכב זה היה נחשב לרכב מזהם בכל אופן. אבל לא נראה לי שיש הבדל רציני בזיהום בין ייצור רכב חשמלי לרכב לא חשמלי.
        בכל אופן אני חושב שזה נכון שרכבים חשמליים לא יגאלו אותנו (לפחות בזמן הקרוב ובייחוד לא באזורנו) מזיהום אוויר כמו שמנסים לשווק אותם.

  2. אבי
    16/11/2009 בשעה 13:50

    שלום רב,
    לא קראתי את כל הכתבה כיוון שלהערכתי משהו בהצגת הנתונים אינו נכון.
    אתה כותב "לכן, כשלוקחים את הנתונים ש'בטר פלייס' עצמה מוסרת על כמות האנרגיה שתהיה צבורה בסוללה של הרנו מגאן החשמלית שתתחיל לסוע בכבישי הארץ ב 2011 (24 קילווט שעה), ואת טווח הנסיעה של המכונית (160 קילומטרים), אפשר ראשית כל לחשב כמה חשמל תצרוך מכונית כזו שנוסעת, נניח, 18,000 קילומטרים בשנה. (התשובה: 2700 קילווט/ שעה). אחר כך לוקחים בחשבון את תמהיל הדלקים של רשת החשמל בישראל, ומוצאים שייצור כמות כזו של חשמל כרוך בפליטה של כ 3.4 טונות של CO2"

    התשובה אינה 2700 קילווט/שעה אלא 2700 קילווטשעה/ שנה (כמובן בהנחה שהרכב נסע 18000 ק"מ באותה שנה).
    בנוסף, כמות ה – CO2 (בהתבסס על שריפת פחם) שנפלטת ביצור 2700 קוו"ש להערכתי היא פי 3 מהערך שאתה חישבת.

    והנושא שאתה נוגע בו עלה בקליפורניה כשניסו בתחילת העשור לשווק את AV1 ומשום מה אף אחד לא הציג מאזן ברור של פליטה מתחנות כח לעומת פליטה ממספר הרכבים שיורדים מהכביש.

  3. אורן קיפניס
    17/11/2009 בשעה 21:00

    ראשית, ברכות על הבלוג ולמעשה אתר מקיף בתחום של אקולוגיה.
    שימוש במכוניות חשמליות יגביר את הייצור של גזי חממה. זו סוגיה שאינה מענינת כהוא זה את אנשי המשרדים הממשלתיים. לא בכדי, נוסחת החישוב של המס השחור, זה שהם קוראים לו המס הירוק על כלי רכב, מכפילה את פליטת גזי החממה במקדם הקטן ביותר. זו נוסחה שנועדה להפלות את מנועי הדיזל החסכוניים, ולהעדיף מנועי בנזין, בעיקר של יצרנים מסוימים. הדרך היא במקדם הגדול לנושא של חלקיקים נשימים, המתקבלים בבערה במחזור דיזל, וכאשר המנוע איננו מצויד במסנן חלקיקים. בימים הקרובים, אניאמור לקבל מד"ר לאוניד טרטקובסקי מהטכניון מחקר שמראה שמתוך החלקיקים הנשימים שאנו נושמים בעת היותנו ברחובות ובכבישים, רק 15 אחוזים מקורים במערכות הפליטה של כלי רכב.

  4. צבי רוזנמן
    10/12/2009 בשעה 13:06

    שלום. באופן כללי החישובים בכוון הנכון אבל הם אינם מדוייקים ביחוד עבור רכב בנזין(גם אופטימיים לגבי הרכב החשמלי). ההשווא הצריכה להיות לגבי ממוצע של פליטות מכל מיני רכבים, לא רק לפליטות מרנו מיגן.הממוצע פליטות לתמהיל של רכבי בנזין הוא 180 גר' לק"מ. בנוסף צריך להוסיף פליטות מתהליך היצור בבתי זקוק והעברת הדלק לתחנות דלק. זה מוסיף עוד 25% כך שסך הפליטות הממוצע של מכונית בנזין הינו בסביבות 225 גר' לק"מ בהשוואה ל 187 גר' לק"מ עבור המכונית החשמלית.(במציאות זה יותר גבוה כי יעילות הנסיעה קטנה מאשר הונח במאמר). קיימת תכנה שפותחה ע"י Argonne National Laboratories בשם GREET שבו מחשבים פליטות של כל מחזור היצור של דלקים לרכבים, החל מהכריה באדמה ועד לפליטות מהמנוע.

    • 10/12/2009 בשעה 13:40

      תודה צביקה. האם אתה יכול לצרף לינק למאמר עם חישוב טבלת הפליטות עבור כל שלב בשרשרת הדלק המחצבי? אני מודע לכך שהחישובים שעשיתי לפני כחודש כשעסקתי בנושא הרכב החשמלי זקוקים לעידון, ומחפש מקוןרות טובים לעשות זאת.
      דני

  5. ליאור
    27/12/2009 בשעה 15:38

    נו, מעניין מאוד למה אישרו לאגסי את כל ההטבות האלה. אולי בגלל שהוא בא עם האחים עופר, שהחיבה ההדדית בינם לבין פקידי הממשל ידועה?

  6. ערן
    30/12/2009 בשעה 10:42

    לדעתי אתה לא שואל את עצמך את השאלות הנכונות
    מנקודת מבט גלובלית, פליטת גזי החממה מכמה מאות אלפי רכבים ישראליים שיעברו לגז הנה חסרת משמעות לחלוטין (פליטת המזהמים העולמית הינה בסדר גודל של 25 מליארד טון CO2, כלומר שלכמליון טון

  7. ערן
    30/12/2009 בשעה 11:15

    לדעתי אתה לא שואל את עצמך את השאלות הנכונות
    מנקודת מבט גלובלית, פליטת גזי החממה מכמה מאות אלפי רכבים ישראליים שיעברו לגז הנה חסרת משמעות לחלוטין (פליטת המזהמים העולמית הינה בסדר גודל של 25 מליארד טון CO2 (לא מספר מדוייק) עד כמה מליון טון CO2 יכולים כבר לשנות?). מצד שני לעצם הפרוייקט יש משמעות גלובלית אדירה, שכן הוא מהווה פיילוט למודל הכלכלי ש-better place. אם הפיילוט יצליח הוא יוכל להוביל לפריסות ענק במדינות משמעותיות יותר (ארה"ב, סין, אירופה).
    בנוסף לכך, אין כל טעם לבחון את מידת ההשפעה על פליטת ה CO2 לפי נתוני יצור האנרגיה כיום, שכן קרוב לוודאי כי יקח לעולם לפחות שני עשורים לעבור לשימוש ברכב חשמלי, גם אם יוקדשו לכך מירב המאמצים. עד אז קרוב לוודאי כי אנרגיה ממקורות אלטרנטיביים (רוח, שמש, היתוך גרעיני) תהיה זולה וזמינה הרבה יותר.
    לבטר פלייס לא הייתה ברירה אלא להקים את הפרוייקט שלהם בארץ, שכן היא מהווה "אי תחבורתי" כך שניתן להסתפק בפריסה על שטח זעיר יחסית. פריסה כזו באירופה לדוגמה, לא יכלה להצליח, היות ולקוחות לא היו מוכנים להסתפק בשרות באיזור מצומצם יחסית.
    חבל מאוד שבמקום לתמוך ברעיון הנפלא הזה, הדבר הטוב ביותר שקרא כאן מעולם מנקודת ראות ירוקה, כל שוחרי הסביבה בחרו להתנגד לו, מתוך משחק טפשי במספרים

    • 30/12/2009 בשעה 12:03

      ערן שלום,
      נכון שלפליטות מישראל אין משמעות גלובלית גדולה. אבל דווקא מי שמאמין בכדאיות הסביבתית והכלכלית של הפרויקט של בטר פלייס היה נזהר מאוד מפיילוט- קטן או גדול ככל שיהיה מבחינת מספר המכוניות החשמליות שבסופו של ענין ינועו כאן – שחישובי הפליטה שלו רעים. גם אם יסעו בארץ רק עשר מכוניות כאלו, אבל נתוני הפליטה (המושפעים בעיקר מתמהיל הדלקים של חברת החשמל) יראו שהן גרמו לייצור גזי חממה בכמות גדולה מזו שהיו מייצרות עשר מכוניות רנו מגאן קונבנציונאליות, זו יריה ברגל למיזם כולו. זו הסיבה שעל 'בטר פלייס' להתייחס לישראל כאל יעד חופשות (ואקטיביזם תאגידי כמובן) ולא כמקום עבודה. .

  8. ערן
    30/12/2009 בשעה 21:51

    דני שלום
    מצד אחד, אין להכחיש ששימוש ברכב חשמלי אינו דבר אטרקטיבי ביותר בשל תמהיל הדלקים הבעייתי ביותר שלנו.
    מצד שני, החברה אכן מוגבלת ביותר ביכולתה לבצע פריסות כאלו: החברה מוגבלת לאיזורים שהם "אי תחבורתי" ואשר מעוניינים לסבסד את הפרוייקט באמצעות הטבות מס, וזה כנראה לא משאיר להם כ"כ הרבה אלטרנטיבות.

    • 31/12/2009 בשעה 19:51

      אודה על האמת ועל מגבלות הבנתי, ערן: אני את ענין 'האי התחבורתי' מעולם לא הצלחתי להבין לאשורו. מה בדיוק החשיבות הגדולה שלו?

  9. ליאור
    31/12/2009 בשעה 16:14

    דני שלום,
    האם תוכל להתייחס לנושא תחנות כח גרעיניות? האם זה יעיל, בטוח, נקי, וכו'.
    שמעתי השבוע את דר' ארביב ממשרד התשתיות ויצאתי די מדוכא. לפי הניתוח שלו אין כל כך אופציה לאנרגיה נקיה בארץ בסדר גודל משמעותי (סולארי דורש שטחים עצומים, הגלים בים שלנו נמוכים, אין רוח, אין קיטור באדמה).

    • 31/12/2009 בשעה 19:55

      תחנות כח גרעיניות לא פולטות גזי חממה. ודי זולות לתפעול. מצד שני, הן יקרות להחריד להקים ולפרק בסוף חייהן, הקמתן אורכת כעשור, והחשוב ביותר: הן מייצרות כמות גדולה של פסולת גרעינית מסוכנת שאיש אינו יודע כיצד נפטרים ממנה באופן בטוח.
      האם משבר האקלים יוביל לפריחה מחודשת של התחום הגרעיני? ימים יגידו. אני מקווה שיימצאו פתרונות טובים ובטוחים יותר.

  10. ערן
    01/01/2010 בשעה 14:39

    הרעיון הוא כזה (בהתאם להבנתי):
    א. הרעיון שמציעה better place מחייב פריסה מאסיבית של תשתית (עמדות הטענה+ תחנות החלפה מהירה של סוללות) אשר בלעדיהן הרכב מוגבל לטווח 160 ק"מ – כלומר בלתי רלוונטי למרבית הצרכנים.
    ב. כנראה שמרבית הצרכנים לא יהיו מוכנים לוויתור הכרוך ברכישת רכב המוגבל לאיזור קטן- כך שפריסה מקומית של תשתיות לא תוכל להצליח, אם היא תחייב את הנהגים לוותר על הניידות שלהם. בנוסף, לא ניתן מבחינה כלכלית לבצע פריסה כזו בלי להשיג לקוחות רבים.
    ג. פריסה כזו בשטח גדול (קנה מידה של יבשת שלמה) תעלה מאות רבות של מליארדי דולרים, אך קרוב לוודאי שהמחיר ירד בהדרגה עם השיפור ביעילות הסוללות. די ברור שפריסה כזו לא תבוצע לפני שהממשלה תהיה בטוחה שאכן המודל הכלכלי הזה מתפקד, וכי הצרכנים אכן מעוניינים בשרות הזה, שכן הדבר מחייב השקעות עתק מכל הגורמים הרלוונטיים (ספקי התשתית, יצרני הרכב)
    ד. כך שהדרך היחידה להוכיח את קבילות המודל היא הפעלתו ע"ג אי קטן וצפוף מבחינה תחבורתית, הדומה במאפייניו (פחות או יותר) למדינות מערביות מתקדמות, ואשר מעוניין לסבסד את הפרוייקט באמצעות הטבות מס.
    ה. הרצת פיילוט כזה בקנה מידה משמעותי, היא שלב חיוני בדרך להפעלתו בקנה מידה ארצי, ותאמת את קבילות המודל הכלכלי, את מוכנות הצרכנים לשתף פעולה (שמעת אולי על פרוייקט "אירידיום" שמוטט כמעט לחלוטין את מוטרולה, היות והצרכנים פשוט לא היו מעוניינים בו?) וכן תאפשר צבירה של נסיון טכני לגבי אבני הבניין השונות שלו.
    ו. בנוסף לכך, הפרוייקט לא ייטיב עם תאגידים שונים (תעשיית הנפט, מרבית תעשיית הרכב אשר צפויה לאבד את רף הכניסה העיקרי לתחום) כך שיהיה צורך בלחץ ציבורי אדיר על מנת לקדם פריסות כאלו בעולם. הדגמה של הפרוייקט בקנה מידה גדול הינה חיונית בכדי להניע לחץ כזה (שכן אין טוב ממראה עיניים)
    ז. יש מעט מאוד "איים" כאלו המעוניינים לשתף פעולה, הרלוונטיים כנראה הם דנמרק (אני חייב להודות שאני די בור בנושא הגאוגרפי כאן) ואוסטרליה (שכנראה מספיק לחסות את קו החוף שלה). אולם אין ספק שאנחנו המתאימים ביותר.
    ח. אנחנו אומנם לא באמת אי, אבל אין ספק שאנחנו מתפקדים ככזה, כך שמרבית היישראלים כלל לא נוסעים בריכבם למדינות השכנות. בנוסף ישראל מוכנה לסבסד את הפרוייקט באופן מאסיבי באמצעות הטבות מס(ממניעיה האסטרטגיים), ובעלת פלח גדול מאוד של האוכלוסיה שמסתגל היטב לטכנולוגיה אך רגיש מאוד למחיר. בנוסף אנחנו מדינה צפופה ביותר, ומרבית השטח שלנו כלל לא דורש כיסוי (הנגב, מלבד הכבישים הראשיים).

  1. 15/11/2009 בשעה 18:04
  2. 16/11/2009 בשעה 20:23

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

הרשמה

קבל כל פוסט חדש ישירות לתיבת הדואר הנכנס.

הצטרפו אל 71 שכבר עוקבים אחריו

%d בלוגרים אהבו את זה: